图为无锡新区的物联网展示中心演示的智能交通产品。

　　交通拥堵是世界大城市发展过程中普遍遇到的难题：80年前的纽约，堵；50年前的伦敦、东京，堵；上世纪90年代，亚洲四小龙腾飞时，首尔、台北也都堵；进入21世纪，尤其是近几年，我国越来越多的大城市碰到了堵车难题。交通拥堵有治吗？到底应该如何治理？

　　东京新宿站出入口有200多个——

　　交通枢纽应与城市高密区一致

　　比对其他发达国家的人口密集的大都市的交通发展历程，或许能找到治理拥堵之道。

　　2011年北京市常住总人口为2018.6万人，有专家估计，20年后，最保守的情况下北京常住人口也将达到3000万人。而日本东京目前有3500万人口，建成区半径50公里-70公里，包括市郊铁路和地铁在内的轨道交通每天承担了将近4000万人次的出行。北京如果像东京那样建成由市中心辐射出50公里-70公里通勤半径的大都市圈，就会辐射到河北的燕郊、廊坊、固安、涿州，也将需要更强大的轨道交通能力。

　　“现在北京的轨道建设非常迅猛，投资力度大，建设速度快。但跟东京比，我们城市中心区的铁路密度较低。”中国城市规划学会交通规划学术委员会副秘书长、北京交通发展研究中心主任、教授级高工郭继孚说，以东京新宿站为例，该站通过地下隧道连接着周边很多高楼大厦，出入口有200多个，每天运送乘客300万人。“由于出入口多，又都在地下，新宿站地面上看不到那么多车，也看不到那么多人，也没有那么多立交桥，也不那么堵。”

　　郭继孚认为，城市的轨道交通枢纽应该同时也是城市发展的最密集区，这样可以减少无谓的拥堵。“东京在人流聚集的地方却把建筑规模做得很大、密度很大。香港、新加坡及纽约的曼哈顿、伦敦的中心区，其实都是这样的思路。东京的CBD地区有十几条轨道线，北京的CBD区域只规划了4条。东京火车站出来的人群迅速分流到周边的高楼大厦中去，使用小汽车的比例仅占了2%；而北京南站的出站人群，不包括直接从地铁转出去的，使用出租车和小汽车的比例高达75%，这就是我们建了那么多立交桥还堵的原因。我们的国贸、金融街、中关村等人口密集区与东直门、西直门等轨道枢纽是分离的。”