天才蒙蒙亮，地鐵已經“醒來”。如同齒輪一般，北京地鐵的轉動加速了這座城市的運轉，地鐵一族也早已習慣了地鐵上的節奏。然而這種節奏可能因為地鐵票價的上漲，發生改變。
在今年北京市兩會期間，北京市常務副市長李士祥接受媒體採訪時表示，公共交通票價調整最終方案將於年內出台。
地鐵票價即將調整引發了廣泛關注。自2007年實施公交低票價政策以來，“低出行成本”一直是北京的一張“民生名片”。然而與此同時，北京市的公交補貼也連年上漲，財政負擔加劇。從2009年至今公交補貼連年突破百億元。財政對某一領域的過高補貼，意味著什麼？
曾經的“民生名片”
從第一條線路開通運營至今，北京地鐵已經運行了43個年頭，這期間，票價也經歷了幾次調整。“每一次票價調整，都會對客流有所影響”。
1988年夏天，從重慶一個山村考入北京大學歷史系的潘洪其獨自拎著行李來到北京。
他回憶那個時候坐地鐵“並不像現在這麼擁擠”。1991年北京地鐵票價漲到0.5元后，當年客流量就下降了1000萬人次。
可“寬鬆的地鐵環境”並沒有持續多久。1992年從北大畢業后，潘洪其當上教師，有了固定收入，乘坐地鐵的次數也越來越多。也就在那幾年，他發覺，坐地鐵已經成了擠地鐵。很多時候自己是被后面的人擠進車廂去的。1995年，他在一次乘坐地鐵時甚至被扯掉了襯衫上的扣子，也就是那一年，北京地鐵客流達到了5.58億人次，創造了歷史新高。
政府方面，為了“拉低地鐵客流量，減少對運營安全的沖擊”，第一次針對地鐵運用了價格杠杆。1996年元旦，北京地鐵票價從0.5元漲到2元。而當時，北京市城鎮居民人均可支配收入也提高到了6000多元。不過，一下子漲了1.5元，也影響了很多人的出行方式，調價后，地鐵年客流量下降了1億多人次。
緊接著，2000年，地鐵票價又漲至3元。而當時，北京市城鎮居民人均可支配收入已經到了9000多元，也就是說，票價的漲幅與當時的人均可支配收入是挂鉤的。
與前兩次上調價格不同，2007年，北京地鐵票價下調回2元。盡管這一年，北京市城鎮居民人均可支配收入達到了兩萬多元。
“當時是考慮到奧運會的原因，要解決交通擁堵，所以鼓勵大家乘坐公共交通出行。”中國道路運輸協會副會長王麗梅說。
另一方面，彼時的北京小汽車保有量已經從2003年的300萬輛猛躥到400萬輛。對此，北京市交通委運輸局副局長馬伯夷曾公開說，2007年，軌道交通推出低票價政策的主要目的是利用方便、准時、快捷、出行成本低等優勢，引導市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。
2008年北京奧運會結束后，北京地鐵新增線路越來越長，客運量也越來越多，2009年北京地鐵四號線運行前，就已經有人擔心票價是否會漲。2010年，北京主要的8條地鐵線路日客流量達到400萬人次，當時有市政協委員提出“地鐵高峰時段加價五六元不為過”。對於這樣的建議，官方回應，“目前2元一張的地鐵票不夠支付運營成本，隻能靠政府財政補貼。但北京暫時沒有提高票價的想法。”
對於當時政府表示“不漲價”的做法，已經從學校轉投媒體工作的潘洪其撰文評論，低票價不但明確了公共交通的公共產品性質，是政府職責的體現，也是北京的一張“民生名片”，是城市形象的一部分。
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