剛性需求群體將付出更多出行成本
地鐵漲價進入實質性討論是在2013年年底，北京市政府發布了《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，方案提到，制定高峰時段票價差別化方案並擇機出台，通過價格杠杆分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。
在北京的早高峰時段，地鐵一平方米就要擠八九個人，龔杰每天從六號線金台路站出發，轉十號線到海澱上班。相同的路程，打車上班要花近100元。而坐地面公交需要將近70分鐘。周邊與他一同擠地鐵的人，都是上班族，“在北京，地鐵跟住房一樣，是剛性需求。”
如果按照傳聞中漲到6元的說法，龔杰等於每個月多支付200元。他的態度也很明確，“一分錢難倒英雄漢，能少漲就少漲一點”。
此前，對於地鐵調價問題，記者曾列出詳細的採訪提綱，但截至發稿時，北京市相關部委沒有給予回復。
但可以肯定的是，不管採用哪種方案，2元票價時代終將結束。
“勢易時移，反對也沒用”。如今，潘洪其也成為地鐵的剛需族。兩年前，原本在朝陽區居住的他開車上下班。兒子上學后，潘洪其為了方便孩子上學，就在孩子學校附近租了房，自己卻離單位遠了，一旦限號，地鐵就成為他的首選交通工具。
“即便漲價也會坐的，因為比開車便宜，也比開車方便。”根據之前的方案，提高價格主要是為了在高峰時段分流客源。交通專家徐康明說，通過價格杠杆分散高峰時段客流壓力，對於剛性需要乘坐地鐵上班的群體意義不是很大。
潘洪其也這麼認為，“他們那個理由，隻有在非高峰時段是成立的。”王麗梅也認同，地鐵雖然擁擠，但與地面公交不同，地鐵不涉及堵塞、交通事故、天氣的影響，所以在時間上有保証，“這也是上班族選擇地鐵的原因”。
中國道路運輸協會副會長王麗梅認為，乘坐的裡程越長，發生擁堵的概率越高，如果是短途，地鐵和公交差別不大，在優化公交線路的前提下，提高地鐵票價后，可以分流一部分短途乘客改乘公交車。“調整票價是為了提高地鐵的效率”。
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