福利應與發展階段匹配
“人們習慣了低票價帶來的高福利，所以很多人從心理上不願意地鐵漲價。”王麗梅說。 但另一方面，在票價不變的時候，北京地鐵的線路一直在不斷延展著。
2007年實行2元票價的時候，北京地鐵線路長度是200公裡左右，而現在已經翻了一番，總長度突破了400公裡。“相當於北京到石家庄走一個來回。”王麗梅說。
而不管坐一站，還是坐十站都是2元。她認為，“當初收2元錢的時候，是考慮到當時的線路長度，現在線路一直在增加，過去的價格與現在已經不匹配了，因為線路和資源、人力是配套的。當線路增加時，運營成本也比過去翻了一番。”
“衡量福利的標准是可不可持續”，她的理解是，無論是公交福利，還是其他福利，都應該與經濟發展水平相適應，如果福利與經濟社會服務發展不匹配的話，會產生抑制作用，從公共管理角度講，單方面的高福利會制約地鐵的后續發展。
“公共交通首先是公益性的，現在低票價做法就是把它當成福利了，誰都享受了，其實這是不對的。”北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為。
他說，住和行是一個城市裡居民最基本的權利，是剛性需求，公共交通就相當於保障房一樣，具備兜底功能。
其二，公共交通和保障房不一樣的地方是，保障房是保障社會低收入群體的住房，而公共交通不是低收入群體專用交通工具，社會的各個階層都可能用到公共交通。所以低票制一方面在保障中低收入群體的時候，也為條件好的階層提供了服務。
郭繼孚認為，可以採取定向補貼。他介紹，日本在上世紀60年代，城市交通也很擁堵，當時政府規定企業不能給職工在小汽車出行上補貼，特別明顯的就是在停車問題上，不能給職工提供低價的免費停車位，相反地，允許企業給職工提供公共交通補貼。
“在德國法蘭克福，當地政府通過老年人管理機構，把財政的錢轉到機構，再由機構給到需要補貼的人身上。”郭繼孚說，北京也可以效仿這樣的定點補貼。
對於調價方案的選擇，郭繼孚認為，應該按照裡程來計價。“對公共資源的使用，一定要體現用多用少的原則，但並不是完全按照裡程去定價，比如短距離的費用要高一些，長距離的費用要低一些，這就可以分流一部分短途乘客選擇地面公交。地鐵可更多承擔中長距離的出行，短距離出行更多利用地面公交，這是我們設計交通系統時候的一種安排。”
但他強調，價格怎麼體現調節作用還需要探討，“認為票價要高到高峰期不擠了，是一種誤讀。
他提議，應該建立起票價動態調整機制，公共交通的票價跟居民收入水平、購買力、物價指數、經濟增長情況及成本變動情況挂起鉤，制定出一個公式，達到一定幅度，就啟動這種調價機制。
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