为何过去社会资本“无动于衷”

　　近10年间，铁路投融资体制改革政策频出。

　　2005年7月，铁道部就曾出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，提出“按照平等准入、公平待遇原则，凡是允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽限制条件”。

　　2006年6月，铁道部推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》，明确表示铁路投资要遵循“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则。

　　去年5月，铁道部对外公布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，提出了深入推进铁路投融资体制改革等14条具体措施。

　　然而，面对这些政策，社会资本总显得“无动于衷”。

　　纪嘉伦分析，过去铁路投融资改革效果并不理想，关键是两个问题：一是在铁路系统运营方式并不透明的情况下，较难取信于社会资本，保障其投资收益权；二是在多元化投资主体下，铁路需要放弃部分决策权和控制权，将部分优质资源让渡于其他投资者，而如何分配路网资源，尚未有明确细则。

　　此次，《意见》提出，“向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路”，首次明确地方政府和社会资本可以拥有铁路项目的所有权与经营权。

　　发改委综合运输所运输管理研究室主任刘斌表示，城际铁路、市域（郊）铁路和支线铁路，属于预期收益较低的项目，需要相关部门尽快出台详尽的优惠政策与配套细则。而资源开发性铁路是“赚钱项目”，也是目前铁路运输收入的主要来源，而放开可能会使中国铁路总公司陷入两难境地。

　　放开部分铁路的所有权与经营权，仍有许多待解的问题，比如开放干线铁路路权。“铁路在中长途运输中更具经济优势。如果支线铁路不能过轨到干线铁路，就很难生存。相关细则应抓紧出台，否则民间资本仍将是观望态度。”刘斌说。