涨份儿钱、油价上涨，都是出租车司机最不愿意听到的消息，那么，份儿钱与油价对出租车司机的收入到底有多大程度的影响？ 图片来源：中国网

摘要

人们普遍认为，份儿钱的高低决定了出租车司机的收入。其实不然，从长期来看，出租车司机的纯收入与份儿钱、油钱甚至打车价格并不相关，一个城市出租车司机的纯收入是多少，决定于政府的准入条件，或者说允许哪个群体进入市场，并最终决定于保留收入最低的那个群体的保留收入。

无论是北京还是其他大城市，近年都普遍出现了“打车难”问题。除个别城市由于出租车数量太少，每个时间段都难打车外，大部分城市主要是上下班高峰期，以及雨、雪等天气异常时期“打车难”。与之并存的现象是，在非高峰期，大量出租车没有乘客，空驶或“趴活”。

打车难并不意味着出租车绝对短缺

“打车难”与“拉活难”并存，并不意味着出租车绝对短缺。如果增加出租车数量，或者放开出租车运营市场，允许自由进入这个行业，虽然可以缓解高峰期“打车难”，但势必加剧非高峰期“拉活难”，增加出租车空驶率，还会加大道路的压力，城市更加拥堵。

在上下班高峰期，特别在气候异常时期，打车需求会相应增加；但同时，由于高峰期车流量大，道路拥堵，车行速度慢，司机不愿上路。特别在雨雪天气，打车需求急剧增加，但行车难，容易出事故，司机更不愿意出车。因此，在上述情况下，需求增加，供给减少，自然打车就难。

相反，在非高峰时期，好天气时，打车的需求少；但因交通通畅，行车更为安全，上路的出租车供给增大，于是大量出租车揽不到活。

可见，高峰期的“打车难”和非高峰期的“揽活难”所反映出来的，实际上是出租车在不同时间配置上的失调，也就是说，在高峰期配置太少，而非高峰期出租车配置太多。

可以用市场手段来解决资源配置问题

既然是资源配置问题，我们不妨离开传统行政管理的思路，运用市场机制这只看不见的手来进行调节。

在市场中，价格的涨跌，一方面调节着需求量，另一方面调节着供给量，从而自发地实现供求均衡，或资源的合理配置，出租车市场亦如此。虽然由于出租车的特殊性质，不可能完全由市场自发调整价格，但可以考虑由相关管理部门，自觉地运用价格机制，调节供求。

在高峰期，例如北京，上班高峰的7点—9点，下班高峰的17点—19点，以及雨、雪、大风天气，不妨实行高峰定价。仍以北京为例，由现在每公里2元适度上浮，更高的价格将引导消费者用其他更为便宜的交通工具出行，替代出租车，甚至调整出行时间，降低打车的总需求。同时，更高的价格会激励出租车司机更多出车，或者调整休息、交接班、吃饭时间，从而增大高峰期的出租车供给。还可考虑增加堵车的停车等待费，鼓励司机在高峰期出车。

在非高峰期，则可由目前每公里2元的价格适度下调。价格下调，一方面会扩大低谷期对出租车的需求，减少出租车的闲置，更好地利用已有出租车资源；另一方面，也是鼓励出租车司机在此期间休息、吃饭、交接班，减少非高峰期出租车供给。

上述差别定价的目的，是让价格机制自动调节高峰期和非高峰期的供求，实现不同时间段的出租车供求均衡，合理配置。