未来，随着我国多种交通运输方式的竞争和发展，以及需求环境的改变，运输买方市场特征逐渐显现，这就要求给予运输企业更大的价格自由度，以充分发挥价格机制在资源配置、促进竞争、增进效率方面的作用；同时还需防止局部铁路运输企业对无替代运输货主收取高额收益，在判断垄断程度时，美国铁路运输企业市场占优的三种情形有参考意义：即运价拟变动的铁路占有运输市场70%以上的运量；运价高于变动成本的180%；货主对铁路设备有大量投资对铁路运输有沉没成本。
　　在政企分开目标下，运价管制也应体现运价公平合理与运输企业合理利润相结合理念，既促进社会整体经济与福利的发展，又确保企业的财务独立性和可持续性。为防止部分铁路运输企业获取垄断利润，运输成本应该明确核算，铁路企业制定并公布成本指数是实施运价管制的前提。对于外围亏损线路、收益不充足企业，可以根据运输成本指数制定提价和政府补贴细则，考虑到我国铁路运输公益性和开发性更强特征，收益不充足运输企业提价速度应更审慎，借鉴美国铁路收益不充足企业提价细则，可以规定3年内每年可按高出成本回收指数 3%—5%速度提价，但累计不能超过一个上限，提价不能满足正常收益部分，由政府或受益方，包括地方政府来补贴。
　　由于我国整体社会处于工业化、城市化中期，铁路运输对于区域经济增长、产业结构优化、集中统一市场形成及社会福利提升具有正外部性。因此，对于我国铁路运输问题，应该在加强运价公平合理性监管的基础上，兼顾运价管制的效率性。具体而言，客运宜维持统一的定价标准以保持出行权的公平性，且铁路客运宜维持低价位以增进民众福利。对于货运，由于货物供需双方基本都是市场主体的经济行为，因此宜进一步放松运价管制。特别是我国铁路单位运价明显低于公路和航空，铁路运价上升也使运量难以快速下降，即需求弹性小。而铁路客运由于其他运输方式的竞争，以及铁路客运随着高速铁路的发展而供给能力发生阶跃，需求弹性大，因而维持客运低价、货运适度提价，特别是发达区域间货运提价是符合拉姆齐差别定价原则的，对于社会福利是有正向贡献的。考虑到目前我国铁路运输的低价位，我国铁路运价管制放松后，预计运价会出现一定程度上升。美国铁路运价放松管制后总体运价也是先出现上升后呈总体下降特征。长期看，随着产业结构升级及各种运输方式的竞相发展，预计我国铁路运价也会出现先升后降，这将更利于总体社会福利的增进。