美国铁路客运由国有铁路公司Am-trak独家提供，尽管有垄断嫌疑，但发达的民航及高速公路使美国铁路客运只占不足 1%的市场份额，并出现亏损。这种情形下，美国政府自然无须对Am-trak提出垄断调查，反而平均每年补贴十多亿美元。但对铁路货运，管制机构却注意防止垄断，保持竞争，同时还在兼顾它们的规模经济和竞争力。在美国，年收入在2.5亿美元以上的货运公司为Ⅰ级货运商，1973年美国有73家Ⅰ级货运商，正是注意到规模不经济和过度竞争，美国政府一度积极鼓励货运公司兼并，到2000年锐减为7家（包括2家加拿大公司），市场份额占到2/3，另有500多家Ⅱ、Ⅲ级铁路公司。政府和多数学者认为现在的产业集中度兼顾了规模经济和竞争环境，不宜再进行兼并，因此管制机构对横跨东西的货运公司兼并非常审慎，要求合并方充分说明兼并对公众利益的改善。
　　经济监管主要侧重于运价监管、企业或行业利润监管等。我国铁路运价标准一直由发改委核准制定，铁路企业几乎没有运价自主性，由此也部分决定了铁路企业或行业利润率偏低、收益性不足。从世界范围看，铁路客运在发达国家已经被看作是公共交通的拓展，是一种具有公共品性质的基本品。铁路客运定低价可以促进基本出行服务的充分供给，有利于社会福利提升，为此，铁路客运需要补贴，或来自政府，如欧美国家；或来自货运或运输多元经营，如俄、印、中；而日本则有些特殊，日本本州地形狭长、人口密集，再加上极高的出行率使本州三个客运公司实现盈利，但相当大的一部分收入来自“关联事业”，即多元经营；而另外三岛的三个客运公司则需要经营稳定基金的补贴来维持运营。欧洲也有细分：德国侧重补贴区域客运，长途客运执行市场化定价；法国把普速铁路看作基本品进行补贴，高等级铁路运输更多运用市场定价或效率定价方法。我国铁路政企分开后，定价自主性会增强，运价市场化程度会上升，对运价的管制也会分化。凡政府补贴的，运价制定可采用价格听证制度；财政不补贴的，定价权交由运输企业，但仍需要一定的限价监管来逐步过渡，因为我国情况比较复杂，不能完全排除铁路运输在局部市场或特定物资运输上具有占优或支配地位。借鉴美国经验，运价应位于可变成本的1—1.8倍区间内，超出此区间则应管制调查。此外，为促进铁路运输企业开拓和稳定市场，鼓励合同运输，合同运价可免除管制，由市场主体平等自愿协商决定。另外，农业是弱势产业和基础性产业，是具有正外部性的产业，因此即使在自由主义传统的美国，农业也受到运价优惠。我国也应保持并适度加大涉农物资运输的优惠力度，为此需要相应的运价管制。