城鎮化低碳發展的國際經驗【2】

形成布局合理的城市空間形態

不合理的城市空間形態，會增加交通出行需求，推動交通能耗和碳排放增長。城市規劃中傳統的功能分區理念和“攤大餅”的城市空間發展模式，是城市高碳發展的重要推動力。城市的空間形態一旦形成，具有很強的鎖定效應，將會導致城市在很長時間內沿著高碳的路徑運行。推行形成布局合理的城市空間形態：

一是合理控制城市密度。世界上以小汽車出行為主導的高能耗城市均是低密度的，通過密度控制有利於實現城市緊湊發展，減少出行需求，降低城市碳排放。1996年聯合國伊斯坦布爾人居會議提出了“綜合密集型城市”的發展理念：城市層面倡導中小城市空間集聚﹔城市組團層面引導城市空間向綜合交通樞紐集中，避免城市組團規模過度擴張和功能單一化﹔社區層面，強調功能混合和適度的高密度開發，減少交通出行，降低出行距離，減少小汽車使用。

二是空間緊湊發展。城市空間的緊湊發展在城市層面主要在於強調發展中小城市和引導大城市中心的分散。城市過度集中會帶來聚集不經濟，交通能耗增加，生活成本及基礎設施使用成本提高﹔在組團和社區層面則在於發展以軌道交通或快速交通站點為中心的高密度混合化社區，通過提高土地利用密度、混合使用，以增加土地利用及交通的整合，推動就業與住房的平衡，減少交通出行次數，提高公交使用比例，實現城市節能減碳目標。

三是建立有效的城市增長邊界。傳統城市空間規劃一般在建成區周邊設置綠環或綠帶作為“城市增長邊界”（Urban Growth Boundary）進行邊界控制，限制城市的無序擴張。但綠環或綠帶的增長控制方式，使得外圍發展更傾向於呈衛星城式孤立發展，導致衛星城與中心城區之間距離過大，最終提高了小汽車的使用比例。

通過建立生態單元與楔形綠地系統可以建立有效的城市增長邊界。相對而言，在公共交通走廊間隔以大面積綠地的綠楔式綠地系統與公交導向交通體系相一致，保証了對公交出行的優先選擇﹔同時，這種綠地系統使土地開發可以結合城市發展的實際需要在走廊方向進行分地段分時序開發，較好地適應了人口增長的不確定性，實現了有限制的緊湊型疏解﹔同時，綠地系統和生態單元的規模化發展，可以最大限度地進行吸收和減少CO2，推動實現城市低碳發展目標（如圖所示）。

四是實現綠色空間布局低碳化。實現綠色空間布局低碳化，是在保証一定綠化面積的前提下，實行綠化帶、小公園在空間上分散設置，降低城市熱島效應，減少建筑的制冷需求，同時，盡可能增加喬木數量，以增強其碳匯吸收能力。

推動實現城鎮化緊湊集約發展

針對郊區化引發的問題，美國開始檢討城市蔓延帶來的經濟、社會和環境后果，提出了“精明增長”的發展理念，未來城市發展應採取公共交通主導的緊湊空間形態和混合土地用途，推動實現城市的可持續發展。歐洲城市化的結構特點是大城市少，小城鎮高度發達，分布比較均衡。城鎮化空間格局上呈“緊湊型”發展，以中小城鎮為主體，56%的歐洲城市人口生活在總人口為5000人至10萬人的城鎮。每個城鎮都有自己的優勢，承擔不同功能，城鎮之間形成分工、競爭和合作的關系。

推動城鎮化緊湊集約發展，通過合理的城市空間布局和交通規劃影響居民出行，引導人們選擇公共交通，降低小汽車出行，可以有效減少碳排放。我國目前正處於大規模的城市建設和新一輪的空間結構調整期，城市規劃從交通體系重構和土地利用規劃入手，推動城市規劃的綠色低碳轉型。通過調整城市空間布局，構建公交導向的綠色交通體系，發展混合密集型城市和城市單元，建設生態單元與楔形綠地系統，從碳來源、碳排放、碳捕捉等領域全面減碳，有利於實現低碳城市發展目標（顧大治、周國艷，2010）。

通過規劃引導城鎮化低碳發展

從各國的情況看，在城市化發展的各個階段，如果缺乏科學權威的城市規劃體系及相關公共政策，城市化發展就會呈現無序狀態，甚至會產生嚴重的“城市病”問題。發達國家主要城市通過及時調整公共政策，編制實施城市可持續發展規劃，有效緩解了各種城市問題。以倫敦為例，二戰后倫敦城鎮人口已超過80%，針對城市化出現的問題，政府通過規劃加強城市管理，圍繞城市建設與環境、經濟社會可持續發展等主題出台了一系列規劃，1944年，政府發布《大倫敦規劃》﹔2003年，英國全球率先提出建設低碳經濟，倫敦作為低碳城市建設的領跑者﹔2004年，倫敦出台《大倫敦空間發展戰略》﹔2007年，倫敦頒布《氣候變化行動綱要》，通過總結經驗教訓，保障規劃落實，有效解決了城市化進程中存在的各種問題。澳大利亞墨爾本十分重視大都市的可持續發展問題，通過實施可持續發展規劃，加強對城市的改造與管理，有效改變了20世紀80年代城市中心的單調和半荒蕪狀態，目前被英國《經濟學家》雜志評為“全球最適合居住的城市”。

空間規劃方面，城市化發展較為成功的國家，如英國、日本和韓國等國家都堅持以城市規劃為主體的公共干預政策，編制各個層面的空間發展規劃，如英國的城鄉發展規劃、日韓兩國的大都市圈規劃和國土綜合開發規劃等。日本東京非常重視城市化的總體布局，城市規劃以放射狀大容量軌道交通為依托，沿軌道交通站點、建設生活服務、文化娛樂和治安配套完善的居民區，帶動了周邊大片區域的發展。法國巴黎致力於城市“扁平化”，開展城市分區，將商業區、大學區、公務區和居住區分開，將一些密集辦公的商務區和工業區遷到周邊郊區，較好地緩解了巴黎市中心的交通和配套設施壓力。

對於發展中國家來說，由於市場機制不健全，農村人口無序涌入城市，城鎮化盲目發展，導致大城市惡性膨脹，產生了嚴重的“城市病”，同時城鄉差異日益拉大。為實現城鎮化的持續健康發展，必須借鑒發達國家城市的發展經驗，充分發揮政府的作用，加強城鎮規劃、建設和管理。

構建公交導向的低碳交通體系

城市交通體系與城市空間形態密切相關，從城市規劃角度，低碳的城市交通體系主要在於控制私人交通出行需求，倡導和實施以公共交通為主導的交通模式。低碳城市空間結構需要與公交導向發展的綠色交通體系相聯系，城市組團、社區在發展方向上應與公共交通走廊相一致，以保証公交優先在重要的公共走廊上的良好實現。公共交通為導向的城市土地利用模式主要內容包括：（1）以公共交通走廊為紐帶形成節點狀的綜合用地組團﹔（2）土地混合開發。土地混合利用能有效減少出行次數，降低出行距離，促進以非機動交通方式出行﹔（3）高密度建設。高密度開發能促進利用公共交通出行，在距離軌道交通站相差不大時，高密度住宅區的公交出行比例較低密度住宅區高30% ﹔（4）小尺度空間。小尺度的空間，舒適宜人的公共空間，與公交車站之間合理適宜的步行空間，有利於提高公共交通以及步行出行的吸引力。

發達國家通過優先發展公共交通有效緩解了交通擁堵。德國城市的郊區火車和巴黎的郊區火車對減少小汽車出行、改善大都市擁堵問題起到了很好的作用。荷蘭阿姆斯特丹公共交通非常發達，各種公交線路組成便捷的公眾出行網絡，在規定時間范圍內換乘，不需要重新購票。法國斯特拉斯堡在輕軌車站設置大型停車場和超市，大大減少了駕車進入市中心的需求。