中國高鐵“走出去”的十大挑戰與戰略對策【3】

　　六是中國高鐵標准國際認同度亟待提升。21世紀是知識產權的世紀、專利技術的世紀，是標准和品牌的世紀。誰掌握了知識產權和專利技術，誰擁有標准和品牌，誰就擁有話語權，就可以主導市場。中國高鐵標准是中國高鐵能夠“走出去”最重要的基石，推動中國標准成為國際公認標准的過程，就是中國高鐵品牌輸出的過程，也是中國已經形成巨大產能的高鐵產品和技術輸出的過程。實証調研表明，中國高鐵“走出去”的最大障礙在於高鐵標准被國外壟斷，國外主要採用歐洲標准，中國標准不被接受。目前，在海外還沒有一條完全按照中國標准建設的高鐵。中國高鐵要進入歐洲市場，必須達到歐洲標准。盡管歐洲某些標准已經過時，但要進入歐洲市場，所有裝備都必須費時費力地通過歐洲認証，這將嚴重削弱中國高鐵的比較優勢和競爭優勢。

　　有報道稱，一家中國道岔生產廠商，其產品已經原鐵道部質檢中心認証，証明產品安全，性能可靠。如果要獲得歐洲認証，至少還需花費600萬元的認証費。如果再改造中國高鐵廠商模具、生產設備的規格、工藝流程等，資金投入則更大。同樣的情形也發生在中鐵建修建的土耳其“安卡拉—伊斯坦布爾”鐵路二期工程上。該工程全長僅158公裡，但從2005年中標起到2014年7月正式通車，前后共耗時8年多，就與復雜的歐洲標准有關。中國高鐵所有的產品裝備都要經過歐洲認証，包括信號、機車、鋼軌、水泥、橡膠墊片、緊固件等，此外還包括設計規范和工藝流程，甚至模具都需要變為歐洲標准，這些都將大大增加中國高鐵的成本，使其成本優勢喪失殆盡。

　　國際高鐵市場能接受歐洲標准、美國標准、日本標准，為什麼就不能接受中國標准？這個問題背后實際上包含三個問題：一是，該不該有中國高鐵標准？二是，有沒有中國高鐵標准？三是，中國高鐵標准國際認同度低（不被接受）的內外因是什麼？關於第一個問題，回答是“當然”。中國高鐵雖然起步較晚，但中國是當今世界上高鐵發展最快、運營裡程最長、運營時速最高、在建規模最大、技術最全面的國家，可以承擔從通信信號、工務工程、牽引供電、機車客車制造直至運營管理等“一攬子”出口。由於中國地域遼闊，高鐵修建還經歷了不同氣候和地質地貌的考驗，從高寒地區到亞熱帶氣候，在這些復雜的運營環境中獲得的高鐵運營數據和經驗，在國際市場上具有獨一無二的競爭力。尤其是中國高鐵運營裡程已高達全球的60%，是名至實歸的世界第一高鐵大國。因此，毫無疑問中國應該有自己的高鐵標准。

　　對第二個問題“有沒有中國高鐵標准？”，回答是“有”。簡要回顧世界高鐵發展歷史可知，高鐵發端於日本，發展於歐洲，興盛於中國。從全球范圍看，中國高鐵發展從“望塵莫及”，到“望其項背”，再到“並肩而行”，直到“一馬當先”，經歷了一個從“跟跑”到“並跑”再到“領跑”的過程，實現了從“技術引進”，到“中國制造”，再到“中國創造”的跨越。在“引進”到“引領”的過程中，中國不斷消化吸收再創新，在國內高鐵建設過程中，已經形成了完整的高速鐵路設計、建設、裝備、運營、安全管理標准體系以及鐵路裝備品牌，擁有高鐵的自主知識產權。能取得這樣的成績有很多值得總結的經驗，比如，中國當時引進技術時有一項重要政策：所有零部件必須用國產，即使國內暫時造不了要買國外制造的，外國公司也必須和國內企業合資經營，才可以進入採購名單。正是這一重要舉措，讓包括當時中國南車、北車在內的國內廠商，在迅速升級高鐵技術的同時，也將相關技術加速滲透到整個中國高鐵的產業鏈中。正是因為諸如此類的政策和舉措，特別是極強的學習、消化和吸收能力，才使得中國能通過學習借鑒和自主創新，在較短時間內形成一套具有自主知識產權的高鐵技術體系和標准。

　　中國高鐵標准國際認同度低的外因主要有三。首先，歐美發達國家擁有成熟的高鐵產業體系，若中國高鐵的標准和產品進入歐美市場，對他們原來的產業一定會形成沖擊，基於自我保護他們會通過技術壁壘不予接受或者抵制。其次，由於中國並非高速鐵路技術的原創國家，主要是通過引進消化吸收再創新和集成創新開發出來的成套技術，雖然這些成套技術標准我們擁有完全自主知識產權，但畢竟發展和形成時間短，對中國標准認知、認可需要一個過程。第三，高鐵是中國高端裝備和高技術的一部分，由於中國工業化遠未達到發達成熟程度，高端裝備和高技術的整體水平與歐美相比尚有不小差距。“主要依靠低廉造價和成本優勢贏得市場，中國標准是‘改良版’的外國標准”等印象短時間內難以消除，這也導致中國高鐵標准在國際市場上的認可度不高。

　　中國高鐵標准國際認同度低的主要內因是，中國高鐵技術的原始創新能力不夠，基礎性研發投入不足，正向創新能力不強，具有完全自主知識產權的核心技術和專利數量不多，制訂全產業鏈、全生命周期的產業標准體系的能力有待提升。其次，中國高鐵行業在設計、制造和認証等方面缺乏統一、完善的標准體系，已有的中國高鐵標准不夠規范和詳細，與歐洲標准相比存在明顯不足。盡管中國高鐵標准有的技術水平比歐洲標准更先進，但在規范性、嚴謹性和精准性方面尚需提高和完善。比如，鋼軌的歐洲標准包括物理和化學的成分多少、合金含量的比例多少。再則中國在國際市場宣傳自身高鐵標准的意識不強，思路不寬、舉措不力，甚至中國高鐵標准規范至今沒有一本完整的英文版。第三，標准與品牌密切關聯。中國高鐵品牌雖然已在國際上逐步被人接受，但品牌特點與他國相比並不鮮明。市場品牌認知度不高也直接導致中國高鐵標准國際認同度低。第四，中國尚缺乏完全依據中國高鐵標准建造的具有標志性和顯示度的項目。為此，中國需要直面難以走進歐美發達國家高鐵市場的嚴峻現實，在國際市場找到接受中國標准的突破口，在具備條件的國家直接採用中國標准，以點帶面，用事實上的中國標准（事實標准）擴大影響力。

　　選擇從沒有自身獨立高鐵產業的國家，比如中東歐、拉美和非洲國家等發展中國家切入，當是明智策略。對這些國家而言，採用歐洲標准還是中國標准都無關自身利益，且決策周期短。中國可以用已經在國內運營的高端、大氣、上檔次的“高大上”高鐵讓他們相信，歐美高鐵技術固然先進，中國更有先進之處，性價比更有競爭力，該國如果缺乏建設資金，中國還可以提供貸款融資。這樣，他們就容易接受中國標准、技術和規范，使中國標准成為事實標准。令人欣慰的是，已經開建的印尼“雅加達—萬隆”高鐵，是中國高鐵從技術標准、勘察設計、工程施工、裝備制造、物資供應，到運營管理、人才培訓、沿線綜合開發等全方位整體“走出去”的第一單，必將成為中國高鐵標准國際化的裡程碑。

　　七是投融資瓶頸亟待突破。高鐵具有初始投資大、建設周期長、投資回報率低、投資回收慢且風險高等特征。從世界發達國家經驗來看，日、法、德鐵路“走出去”的基本模式是輸出技術、承包工程、出口裝備（動車組）等，很少參與運營，旨在避免或最小化鐵路運營的商業和市場風險。例如，莫斯科到彼得堡之間鐵路就購置了德國的高鐵動車組﹔韓國主要引進法國的高鐵技術﹔中國台灣分別從日本、德國、法國引進高鐵技術。

　　修建高鐵資金投入很大，必須有很強的財力。然而，項目東道國往往難以籌集修建高鐵的全部資金，特別是“一帶一路”沿線國家經濟發展水平普遍落后，通常要求承建商提供項目融資。因此，“帶資”承建國外高鐵在一定時期內很普遍，融資也就提上了議事日程。例如，中國鐵建中土集團承建的土耳其安伊高鐵二期工程，其合同金額為12.7億美元，中國進出口銀行提供的貸款就達7.2億美元。一般而言，不僅建設施工單位需要銀行支持，裝備制造企業也仰仗銀行給力。2014年4月20日，中國北車與中國進出口銀行簽訂戰略合作協議，合作金額為300億元人民幣或者等值美元，合作期限為3年，進出口銀行通過把錢貸給國外的購買方，支持北車高鐵出口海外。實際上，進出口銀行在墨西哥項目、老撾項目等諸多海外項目上，都是中國承建國外高鐵的堅強后盾。

　　“帶資”建高鐵作為一種策略，甚至作為相對於競爭對手的比較優勢，在一定時期是必要的。但是，如果中國高鐵“走出去”都採用這種方式，資金的壓力將足以把中國高鐵壓垮。即使壓不跨，融巨資投資高鐵的風險也極大。以俄羅斯為例，“莫斯科—喀山”高鐵的總造價估計為1.068萬億盧布（180多億美元），僅技術論証工作一項就需1億美元。資金從何而來？以俄羅斯的人口，高鐵運量如何滿足？俄羅斯尚且如此，若給地緣政治復雜的發展中國家提供大筆融資風險更大。因此，在高鐵出口中“以貨易貨”模式應運而生。“以貨易貨”即用資源或能源換高鐵，如用大米、橡膠、銅礦、石油、天然氣換高鐵，這種模式雙方均可接受，泰國的“大米換高鐵”就是典型例子。2013年10月中國總理李克強訪問泰國后，中泰兩國政府達成該協議，中國參與泰國高鐵項目建設，泰國則以農產品（大米）抵償部分項目費用。類似的例子還有俄羅斯的莫—喀高鐵，俄方願意用議定的石油天然氣來交換中國高鐵。當然，“以貨易貨”模式仍有風險，比如，若因為各種原因換不成又該如何？答案似乎是，隻能依賴對方的信用（政府信用、銀行信用或商業信用）與抵押物。

　　承建國外高鐵的常用模式有BOT（建設—經營—轉讓）和BOOT（建設—經營—擁有—轉讓）。這兩種方式的收入都取決於高鐵項目建成后的收益，要實現短期贏利很困難，高鐵運營和維護成本、客流量大小以及來自其它運輸方式的競爭都可能影響贏利狀況，拖累贏利進度。高鐵運營從虧損到平衡再到贏利，通常需要較長時期。其他承建高鐵的模式還有：BT、EPC、F+EPC和PPP等。BT（建設—轉讓）是建成后即轉讓，沒有運營環節。EPC即俗稱的交鑰匙總承包模式：工程設計（Engineering）—採購（Procurement）—施工（Construction）總承包，承擔工程項目的設計、採購、施工、試運行服務等工作，並對承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責。F+EPC即“融資（Finance）+EPC”，亦即融資總承包模式。該模式整合項目融資與承發包，緩解在解決項目建資金來源問題的基礎上，充分發揮設計的核心作用。PPP（Public-Private Partnerships，即“公私合作伙伴關系”）模式，側重公共部門和私人部門合作項目的運作模式、風險分擔機制、投融資職能分配和項目監控評估等。項目需要私人部門負責項目的全部投資，在政府的監管下，通過向用戶收費收回投資實現利潤。BT、EPC、F+EPC和PPP均涉及投融資，投融資問題不解決這些模式都難以實施。

　　在上述諸多模式中，BOT最常用最成熟。但是，根據以往經驗，經濟風險仍然巨大。例如，2007年通車的台灣高鐵是迄今為止世界上最大的BOT高鐵，總裡程345公裡，總投資4800億新台幣（約合1200億人民幣），平均每公裡造價約合3.47億元人民幣，由民營的台灣高鐵公司負責興建營運。投入運營以來，由於運量不足、利息過重、折舊攤提費用龐大，台灣高鐵一直處在虧損狀態，現在已經進入“破產倒計時”。台灣“交通部長”葉匡時曾要求，要麼增撥300億元新台幣的補貼，並將高鐵運營特許期從35年延長到70年﹔要麼准備好5000億元新台幣，等著收下破產的台灣高鐵。BOT的風險除了建成后的收益（明顯）低於預期外，更可怕的風險是建成運營后拿不到錢。雖然讓承建方運營幾十年，但在他國項目運營風險不在自身控制中，最后可能白干，還不如直接轉讓移交。因此，項目建設方更傾向採用不負責運營的BT，交工程就付錢，如果沒錢就用資源或能源交換。

　　實操中，究竟是用“技術出口”“裝備出口”“EPC（工程承包）”或“F+EPC（融資+工程承包）”方式，還是用BOT、BT、BOOT、PPP方式，抑或是“中外合資”方式，需要具體情況具體分析。總的指導思想是，創新高鐵產業合作商業模式和投融資模式，盤活項目現金流，提升企業合作經濟性和動力，加強風險防控，規范企業境外經營行為。一般而言，對運營收益長期穩定、東道國政局平穩、經濟實力較強的項目，可採用“BOT”或“PPP”方式，實現利益共享，風險共擔﹔對於從互聯互通考量有重大戰略價值，但經濟回報較差、資金需求大、東道國經濟實力嚴重不足的項目，宜用“中外合資”的方式給予政策支持，以保障項目持續運行﹔或者可用“裝備出口”、“工程承包”、或“融資+工程承包”的方式，建立研發中心，生產制造企業進行本地化經營，同時，開拓維修和工程服務市場。

　　八是頂層設計缺失。中國高鐵“走出去”需加強頂層設計和統籌規劃，其必要性、重要性自不待言。然而現實情況是，國家層面缺乏宏觀管理機構，各部委缺乏系統組織，國內金融機構在境外項目融資中缺乏有效整合管理，企業之間缺乏有效協調。企業參與方式單一、各自為政、單打獨斗的情況非常普遍，企業之間無序競爭、惡性競爭現象時有發生，經常陷入“大水沖了龍王廟”，“自家人打自家人”的窘境。凡此種種，不僅使單個企業自身利益受損，而且也降低了自身或聯合爭奪國際大項目的機會，更嚴重的是或將損害行業整體利益和國家戰略利益。最典型的兩個例子，是南北車在土耳其和阿根廷的兩場競標。中國南車和中國北車合並為中國中車前，兩家國字號軌道交通裝備制造企業出於各自考慮，並未合力“走出去”，而是在海外市場“掐架”。2011年，土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終訂單被一家韓國公司搶走。

　　2012年，阿根廷政府宣布城軌車輛招標，北車首輪以239萬美元�輛的報價力壓國外競爭對手，在幾近中標的情況下，中國南車突然加入競爭，報出了比中國北車降幅近50%的跳水價，令阿根廷招標方非常震驚，進而要求競標價格不得超過127萬美元/輛。最終，南車以121萬美元/輛的價格拿下競標。事后隨之出現“北車狀告南車削價競爭”事件，並引起輿論熱議。實際上，南北“兩車”的競爭不僅表現為慘烈的價格戰，極端時甚至不惜在國際客戶面前詆毀對方。這種惡性競爭不僅浪費了資源，縮小了利潤空間，也極大地損害了中國企業的品牌形象。

　　在基建領域，中鐵和中鐵建兩大企業以及其下屬企業在海外市場也都存在相互擠壓的“窩裡斗”現象。在巨大的海外市場利益誘惑面前，曾經抱團的他們明顯開始“心不齊”，不時出現各執一詞、彼此埋怨的情形。一方認為另一方用沒法盈利的價格去搶單，傷人又害己﹔另一方則堅持自己是憑著市場原則參與競爭，並表示所報價格仍有利可圖，可謂公說公有理，婆說婆有理。以上這些情況都是中國缺乏對高鐵“走出去”統籌規劃、步調不一的典型表現。實際上，以前中國在聯合協作開拓國際市場方面原本有很好的做法，隻可惜未能傳承光大。過去鐵道部在海外都有項目協調組，並有一種不成文的規定和默契，即中國同類公司分開參與項目組，基建和裝備都是如此，比如中國南車參與了中美項目組，中國北車就不得在該組，必須轉戰中巴項目組。

　　當今世界，企業間分工合作與競爭合作的趨勢十分明顯，金融、制造、商貿相互支撐，集團化、抱團式參與國際競爭大行其道。理論和實踐均已証明，企業乃至行業可通過並購或戰略聯盟實現優勢互補，進而實現借船出海，借梯登高。南車和北車的合並或許是很好的嘗試。希望合並后中車和其他中國高鐵企業及金融機構能加快整合，加強協同，形成生態圈協作，肩負高鐵作為“排頭兵”帶領中國高端裝備制造戰略性產業走向世界的神聖使命，牢牢把握國資委一直強調的好央企必備的三大要素：自主知識產權、全球品牌及競爭力，劍指全球市場，加快集團化出海步伐，提高出口產品定價，提升海外市場的整體利潤率，全面增強在全球高鐵市場的國際競爭力。與此同時，切實發揮中國政府駐外機構和行業協會的指導協調作用，提高企業海外項目的中標率和收益，避免同行業在海外的無序和惡性競爭。

　　中國高鐵“走出去”是一項復雜龐大的系統工程，涉及洽商立項、勘察設計、投融資、工程實施、裝備供應、竣工驗收、運營管理等諸多方面。在中國現行的鐵路體制下，可由中國鐵路總公司牽頭，統籌協調組織中方高鐵企業合力“走出去”。從中國鐵路和中國高鐵的發展歷史和當下現實看，鐵路總公司堪當大任。由鐵路總公司牽頭中國高鐵“走出去”，可以更好地服務國家整體利益，實現國家利益和企業利益的兼顧統一﹔可以更好地發揮全產業鏈的集成優勢，更好地提供系統性的整體解決方案﹔還可以更好地彰顯組織管理優勢，更好地凝聚工作整體合力。總公司憑借自身的行業組織資源優勢、國內市場優勢和綜合技術優勢，及其與其他企業的歷史淵源，能大力度進行高鐵企業聯合體的內部整合，提高工作效率，降低談判成本，這在激烈的國際競爭中當是中方的一個獨特優勢。

　　九是國際化、復合型人才短缺，沿線國家鐵路技術管理等各類人才匱乏。目前，中國高鐵“走出去”不僅急需工務、電務、機務等專業人才，還需財務、法務和商務人才﹔不僅急需熟練掌握FIDIC、NEC等國際通用合同條款並深諳專業知識、熟悉海外規范的勘察設計人才、項目管理人才和經營開發人才，而且需有國際視野、適應海外工作條件、願意並扎根海外的復合型人才，尤其需要精通國際貿易規則、當地宗教文化、國際法和地域法律法規，能與海外企業和政府有效溝通、談判的高素質高端國際人才。

　　現在，國際化、復合型人才的缺口非常大，其培養培訓刻不容緩，必須盡快提上議事日程。此外，中國高鐵的國際化發展，對相關技術人才及管理人才的需求更大、要求更高，應未雨綢繆抓緊儲備一批國際化、復合型人才，征召一批具有國際工程管理經驗的人員，以滿足未來中國高鐵大規模全方位走向海外的需求。當前為解燃眉之急，急需以非常之舉強化項目外語、國際標准、項目管理以及FIDIC、NEC認証工程師培訓，盡快提高海外人員的國際化素質。

　　另一方面，“一帶一路”沿線國家大多鐵路建設管理基礎薄弱，本土技術管理人才匱乏，難以支撐本國鐵路事業發展。上個世紀70年代，中國最大援外成套項目、中國援非“金字招牌”——坦贊鐵路，在投入運營40年后，隨著受過中國培訓的老一代職工逐步退休，現今出現維保不力、管理混亂、事故頻發、長期虧損等一系列問題，已經處在癱瘓邊緣，這個慘痛教訓值得我們深思。因此，中國高鐵“走出去”應當同步推進鐵路教育“走出去”，為目標國培養儲備本土鐵路技術管理人才，幫助目標國真正建好鐵路、用好鐵路、管好鐵路。

　　據不完全統計，“一帶一路”沿線國家正在與中國洽談修建的鐵路總裡程超過16000公裡，按照20人/公裡鐵路定員標准測算，“一帶一路”沿線國家將會產生超過30萬人的人才培養培訓需求。從長遠來看，“一帶一路”沿線國家軌道交通人才培養培訓需求更加龐大。以埃塞俄比亞為例，該國規劃了八大鐵路線路構成的國家鐵路網絡。一期在建鐵路為首都亞的斯阿貝巴至吉布提出海口的出海通道約740公裡，已於2015年底通車。二期建設計劃在2017年開始，將新建阿瓦什—沃爾迪亞、沃爾迪亞—莫克來、莫約—阿瓦薩三段鐵路，總長預計為2000公裡。遠期規劃的還有沃爾迪亞—阿塞塔—塔朱拉，瑟伯塔—貝德樂等鐵路，以及亞的斯亞貝巴輕軌2期等，總裡程將超過5000公裡。屆時，埃塞俄比亞將形成非洲最大的鐵路網，軌道交通人才需求達到10萬人以上。

　　“一帶一路”沿線國家軌道交通人才培養需求是多層次的，既有針對鐵路建設維護及運營管理人員、鐵路系統高級官員的非學歷教育需求，也有為目標國鐵路研究機構或高等教育機構培養高層次人才的學歷教育需求。中國高鐵“走出去”必須優先推進鐵路教育“走出去”，一是“引進來”，吸引目標國官員、留學生來華學習培訓，二是“送出去”，幫助目標國建立鐵道教育科研院所，支撐目標國鐵路人才本地化培養。

　　十是顯在與潛在、傳統與非傳統多重風險交織。中國高鐵“走出去”既有機遇又有風險，且傳統安全風險和非傳統安全風險相互交織，主要風險包括以下幾個方面：

　　第一，地緣政治風險。“一帶一路”沿線國家大多處於敏感復雜的社會轉型階段，內部政爭、政黨斗爭、政局動蕩、政權更迭等問題比比皆是，高鐵項目建設通常要跨越幾屆政府，這其中的變數會大大增加。東南亞、中東歐是中國高鐵“走出去”的重點地區，這些地區許多國家的政治形勢十分復雜。若不能深刻洞察、全面分析東道國國內政治環境，把握其走向，將直接影響在這些地區開展“高鐵外交”的效果與持續性，甚至連高鐵項目自身的命運都難以掌控。

　　例如，中泰鐵路合作項目就經歷了一波三折。2013年10月，中泰兩國簽署《諒解備忘錄》，“高鐵換大米”項目啟動。之后，因為泰國政局變動，英拉政府下台，泰國憲法法院判決項目違憲，中泰高鐵項目完全停滯。2015年初泰國軍政府又重新開始考慮中泰鐵路合作，但合作項目由高鐵變成普通鐵路﹔2015年雙方開啟談判進程后經過九輪協商，曾前后4次傳出“即將開工”消息，但實際上開工日期卻一再推遲。今年3月25日泰方突然宣布，自籌資金投資中泰鐵路項目，線路縮短2/3以上，並且不建出境段線路。又如，全長210公裡、設計時速300公裡、項目總金額約44億美元的“墨西哥城—克雷塔羅”高鐵項目，因中標的聯合招標體中的一家墨西哥企業被爆與墨西哥總統家庭存在利益關系，引起反對黨和不少民眾對於項目的質疑，墨西哥政府不得不宣布取消中標結果。

　　第二，社會風險。高鐵在立項論証期、施工前、建設中、建成后的各個階段，均會面臨一系列社會風險。在立項論証期，東道國的宗教信仰、民俗禁忌、社情民意、輿論導向和文化沖突等，容易引起充滿狹隘民族主義色彩的負面炒作，甚或引發反華排華情緒和社會動蕩。高鐵的社會效益和生態環境效益也是論証階段需要認真考量的重要因素，美國加州高鐵的工期和規模之所以存在較大不確定性，主要就是遭到美國國內政治和環保人士的阻撓。高鐵施工修建前，涉及佔地、拆遷、補償等公民切身利益，贏得當地公眾的理解和支持至關重要。因為在國外土地多為私有，征地費用高昂，征地拆遷是矛盾和沖突易發多發的環節。中國與老撾達成共識的鐵路建設計劃，就曾因工程用地問題而遭到當地居民的反對，面臨無法按計劃建設的危險。在高鐵建設中，通常業主國家對使用本國勞動力的比例有嚴格要求，因此要注意充分雇佣當地員工，否則或將引發抗議、罷工等事件。高鐵建成后，在加速跨區域人口流動，促進各個民族、不同宗教的族群交往的同時，也極有可能帶來因流動性而產生的族群矛盾及教派沖突。

　　第三，安全風險。就世界范圍來看，“一帶一路”沿線地區長期是恐怖主義勢力活動頻繁、恐怖主義襲擊事件多發的地帶，在區域內從中東地區，到中亞地區、南亞地區，再到東南亞地區，形成了一條世界范圍內臭名昭著的“恐怖主義弧形帶”。當地區局勢緊張或政府間關系交惡時，高鐵很可能成為極端恐怖勢力的攻擊目標，從而使周邊國家深受其害，以致人身安全都得不到保障。

　　第四，技術風險。“一帶一路”沿線國家氣候地質條件復雜多樣，國情社情千差萬別，中國高鐵“走出去”必然面臨不同軌距和不同制式的基礎設施與裝備的互聯互通，極端氣候條件下基礎設施與裝備的適應性和可靠性，復雜地質結構區域和強震帶的工程建設、安全運營與防災減災，不同宗教和文化背景下鐵路的運輸組織等一系列重大難題，這些都對高鐵技術提出了新挑戰。

　　第五，政策、法律和經營財務風險。中國高鐵“走出去”將面臨目標國市場准入、稅收政策、主權擔保產業政策、外匯管制、環保、專利、國有化、長期勞動合同、知識產權等政策法律方面的嚴苛要求和進入限制，還要面對價格、匯率、利率、稅率劇烈波動的風險。發達市場的反壟斷調查、跨國並購，國家安全審查、外資審查等監管要求和規制，也是中國高鐵企業必須要邁的坎。在東道國建設和經營，還需直面招標條件苛刻、漫天要價、融資和運營分歧大、征拆和勞動用工等建設成本高、經濟收益低於預期，以及低成本優勢難以在海外普遍復制等諸多問題和風險。