中國高鐵“走出去”的十大挑戰與戰略對策【2】

　　中國高鐵“走出去”的十個重大挑戰

　　眾所周知，中國高鐵經過多年發展取得了舉世矚目的成就，已經建設並運營著世界最大的高鐵網絡，積累了應對復雜多樣地質條件和氣候環境以及長距離、高密度、不同速度等級共線跨線運行的高鐵建設與運營技術，建立了完備的中國高鐵技術體系。中國高鐵具有技術先進、安全可靠、性價比高、兼容性好、產品交貨期有保証、運營經驗豐富、建設運營適應性強等比較優勢，還有建設與裝備有機結合的整體優勢，以及投融資支持的綜合優勢。中國政府力推“一帶一路”和高鐵“走出去”戰略，從2013年下半年至今，李克強總理在多次國事訪問中，親任“推銷員”大力推銷中國高鐵，他說：“推銷中國高鐵我特別有底氣。”在外事團訪華過程中，乘坐高鐵也基本成為必備的活動安排。上世紀70年代，外國政要造訪日本必游“新干線”，鄧小平在考察新干線時曾感慨：“就感覺到快，有催人跑的意思，我們現在正適合坐這樣的車。”30多年過去了，如今來華的外國政要乘坐中國高鐵出行，兩相對照，令人感慨萬千。

　　近年來，中國鐵路特別是高鐵“走出去”呈現良好態勢。中企在海外承建的第一條高鐵——土耳其安伊高鐵二期工程順利通車，中國為馬來西亞生產的世界最高運營速度米軌動車下線﹔中老鐵路、印尼“雅加達—萬隆”高鐵已經開工建設﹔中泰鐵路、匈塞鐵路塞爾維亞段已經正式啟動﹔中俄簽署“莫斯科—喀山”高鐵發展合作諒解備忘錄和勘察設計合同﹔中美簽署“美國西部快線”設立合資公司框架協議﹔中伊簽署“德黑蘭—馬什哈德”鐵路高速改造商務合同﹔馬來西亞至新加坡高鐵項目進展加速﹔印度“德裡—金奈”高鐵可研工作穩步推進﹔連接巴西和智利長度達3560公裡的“兩洋”（大西洋、太平洋）鐵路可行性基礎研究工作取得階段性重要成果。　　

　　中國高鐵“走出去”不僅在建設方面表現不俗，在裝備出口方面的成績更是令人側目。據《法蘭克福匯報》網站2015年5月26日報道，德國鐵路公司董事哈納加特透露，該公司將於2015年秋在北京設立採購辦公室，預計中國高鐵機車將很快獲得德國鐵路部門的進口許可。今后3到5年內，中國將在德國鐵路的機車及零部件採購領域佔有重要地位。實際上，中國高鐵供應商已具備在西方工業國家中標的實力，其產能將滿足全球機車市場一半的需求。高鐵強國德國傳統供應商西門子公司已表示，將積極應對新的國際競爭對手“中國中車”。

　　盡管中國高鐵“走出去”局面良好，且動力、實力、潛力十足，但也遭遇了不少尷尬。面對復雜的國際環境、激烈的市場競爭、難以預知的不利因素，中國高鐵“走出去”可謂在艱難中前行。特別是近兩年，每個“走出去”的高鐵項目幾乎都是“一波三折”，出現反復甚至顛覆性的情況幾近常態。整體上看，中國高鐵項目談得多，也與眾多國家達成了合作意向，但實際落地者寥寥，尤其缺少具有鼓舞人心的標志性和帶動性項目。總結和反思中國高鐵“走出去”的征程，我們越來越深刻地認識到，能最終“走進”目標國，才是真正“走出”。為此，需要重點關注以下十個重大挑戰。

　　一是海外“有效高鐵市場”有限。高鐵是一個國家的“奢侈級”基礎設施，主要分布在東亞和西歐地區，中國、法國、日本、德國、西班牙和英國是高鐵的核心市場。目前，有成形或在建高鐵項目的國家有俄羅斯、波蘭、沙特阿拉伯、美國、土耳其和摩洛哥，印度、泰國和馬來西亞是未來有潛力的市場。建設高鐵有四個較高門檻：首先需要投入大量資金﹔其次是人口密度要大﹔三是電力供應充足，四是經濟發展達到一定水平。能滿足這些條件又有意願修建高鐵的國家十分有限，換言之，海外“有效高鐵市場”有限。

　　不僅如此，高鐵還涉及政治、社會、文化甚至國防、軍事等很多復雜因素，正是由於這些原因，目前世界在建高鐵並不多，許多國家存在用不上或者建不起高鐵的情況。歐美不少國家在上世紀70年代前已完成大規模交通基礎設施建設，現在有些國家雖然有建高鐵的需求，但受金融危機影響經濟復蘇乏力，因此，海外高鐵市場遠不如想象中廣闊。世界銀行由此作出判斷，全球最大的高鐵市場仍在中國大陸。事實上，到2015年底中國高鐵運營裡程達到1.9萬公裡，居世界第一，佔世界高鐵總裡程的60%以上。

　　全球高鐵市場有多大？綜合世界各國鐵路網未來15年規劃，預計到2030年全球鐵路新建裡程約9.6萬公裡（不含中國大陸），其中高鐵裡程約4.5萬公裡。在擬建高鐵中，美國規劃11條總長1.7萬公裡的高鐵網絡﹔歐洲計劃投資700億歐元建設8條總長1.2萬公裡的高鐵，由此將歐洲高鐵網絡增加至現有的3倍，接近2萬公裡，這些高鐵主要集中在德、法、英、西班牙等西歐國家。目前，英國正在推進568公裡的HS2高鐵項目﹔法國規劃到2020年前新建高鐵2500公裡﹔德國則對列入計劃的聯邦鐵路基礎設施建設承擔財政支持，並將發展高鐵作為鐵路現代化建設的重點﹔俄羅斯規劃至2030年建設高鐵和快速鐵路1.1萬公裡，2020年先期投資523億美元，計劃開建的莫斯科—喀山、莫斯科—索契、莫斯科—聖彼得堡等多條高鐵和快鐵，投資總額達4.9萬億盧布﹔印度將在未來5年打造1萬公裡的“鑽石四邊形”高鐵網，並升級改造6.5萬公裡既有鐵路。此外，澳大利亞、巴西、南非等國亦提出規模龐大的高鐵建設發展規劃。

　　近期，美國波士頓咨詢集團發布的研究預測顯示，全球高鐵市場在2019年的總價值約為1330億美元，高於2014年的1120億美元。另據德國調查報告，未來全球鐵路市場容量有望以每年3.4%速度增長，高鐵市場容量預計每年增速為1.3%，其中傳統鐵路市場容量佔鐵路總市場容量的3/4。這些數字表明，高鐵市場容量固然不小，但全球200多個國家的普通鐵路產品卻更龐大，是高鐵市場的十幾倍甚至幾十倍。

　　進入21世紀以來，隨著新一輪科技革命和產業革命的興起，加之全球能源危機、環境污染、氣候變暖、交通安全等問題日益嚴重，在全球經濟向低碳模式轉變的大背景下，國際鐵路（軌道交通）市場呈現明顯的復興態勢，客運向高速、城市軌道交通、聯合運輸方向發展，貨運向重載化、快捷化、物流化方向發展。歐美、日本、俄羅斯等發達國家大力發展高速鐵路網和城市軌道交通，中東歐、亞、非、拉等越來越多的發展中國家也把鐵路作為優先發展領域。各國陸續從可持續發展、城市化進程、區域協調發展、構建綜合運輸體系、國際通道建設等方面考慮，調整並實施了新的運輸發展戰略，加大了對鐵路（軌道交通）的建設投入。

　　因此，中國高鐵“走出去”切忌就高鐵談高鐵，應從中國鐵路“走出去”這一大背景下來審視，客觀評估全球高鐵容量，跳出高鐵看高鐵。此外，介於高鐵和普鐵之間的“泛高鐵”或快鐵，是一種設備等級比普鐵高、速度接近高鐵的動車組列車，其性價比高，值得充分重視。

　　二是目標國國情的多樣性與東道國對高鐵需求的差異性。高鐵要真正走進目標國，需要認清目標國國情的多樣性，精准把握東道國對高鐵需求的差異性。目標國特別是“一帶一路”沿線國的國情具有多樣性和多元性。“一帶一路”沿線各國的社會制度、經濟水平、文化習俗、宗教信仰、歷史傳統、地理環境、發展道路各不相同，在鐵路發展的軌道制式、建設方式、運營模式、投資融資等諸多方面也有很大差異。

　　以宗教信仰為例，“一帶一路”沿線國家多元宗教並存，中亞、西亞、北非地區以伊斯蘭教為主﹔中東歐地區主要信仰基督教，還有伊斯蘭教﹔東南亞地區以佛教、伊斯蘭教為主，基督教、儒釋道信仰等並存﹔南亞地區以印度教為主，伊斯蘭教、佛教、錫克教等並存﹔南太平洋地區以基督教為主。又以工業化進程為例，“一帶一路”沿線國家工業化水平差距較大，涵蓋了工業化進程的各個階段，中亞五國分布在工業化初期和工業化后期兩頭，東南亞和南亞國家大部分處於工業化初期，中東歐和西亞、中東的國家大部分處於工業化后期。再以軌道制式為例，軌道制式分為標准軌距、寬軌距、窄軌距，中國採用1435mm標准軌距，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古等國採用1520mm寬軌距，印度、巴基斯坦等國採用1676mm寬軌距，非洲加納、剛果、坦桑尼亞、贊比亞等國家採用1067mm窄軌距，幾內亞、埃塞俄比亞、喀麥隆等國採用1000mm窄軌距。

　　“一帶一路”沿線各國國情的多樣性和對鐵路需求的差異性，決定了中國高鐵“走出去”必須精准對焦沿線國家的具體需求，做實、做細、做透前期研究。要充分了解東道國國情和面臨的問題，在對這些國家政治、經濟、社會、宗教、族群、人口等基本國情綜合研究的基礎上，有針對地提出鐵路規劃、勘探、建設、裝備、運營、維護、投融資等技術集成方案。同時，還要提供足夠的有關投資、成本、運營、載客量等詳細的數據供東道國決策。中國要充分利用自身擁有的高鐵建設數據的優勢，並與項目所在國分享，讓他們了解發展高鐵是否合理，需要多少投入，能夠產生怎樣的經濟效益，以幫助他們更好地決策。

　　三是高鐵建設如何與沿線各國產業發展和新型城鎮化有機結合。高鐵不僅是交通線，還是經濟線、旅游線、民生線，對某些地方來講更是生命線。一條高鐵背后是一個產業規劃，幾條高鐵意味著區域經濟版圖的重構和城鎮化的勃興。高鐵將為“一帶一路”沿線各國的產業化、城鎮化乃至工業化插上騰飛的翅膀，讓當地人看到經濟振興的希望，對那些生活在亞洲脊柱地帶各條縱橫交錯道路沿線的人們尤其如此。因此，要將高鐵“雙軌”向“兩化”（產業化、城鎮化）提升，既立足高鐵又超越高鐵，即從單純的高鐵建設，向高鐵建設與沿線區域的資源開發、產業發展、城鎮建設、工業振興等一體化規劃推進，充分釋放“高鐵紅利”，充分發揮高鐵的“拉動效應”和“溢出效應”。這樣，既可減少以前單一建高鐵的阻力，增強對目標國的吸引力，又能更好地改善民生帶動就業，促進當地社會經濟發展。

　　高鐵線路開通運營，將釋放既有鐵路的貨運運輸能力，提升既有鐵路網的運輸能力，加速人流、物流、能流和資金流流動，擴大東道國國內外物流吞吐能力，促進進出口貿易，增強市場活力，增大對國內外投資者的吸引力，從而促進當地產業發展。進一步，高鐵還能有效促進“一帶一路”沿線的東部、中部、西部地區之間的互動與合作，為新一輪的對外開放提供動力，帶動東道國國內更多產業不斷向國際拓展，參與國際競爭，給該國經濟社會發展帶來更大的增長空間和發展潛力。

　　城鎮化是高鐵“溢出效應”的重要體現。目前，發達國家的平均城鎮化率已經達到了80%，“一帶一路”沿線國家的城鎮化率卻很低。高鐵作為開路先鋒，將主導城鎮化的未來。以高鐵為紐帶，以站點城市為基點，形成以高鐵為紐帶的城市群，或將是新型城鎮化的理想模式。與中國類似，“一帶一路”各國內陸經濟與沿海經濟不平衡，貧困人口和落后地區主要集中在內陸區域。鐵路深入內陸腹地、扮演經濟發展大動脈的內在特征，決定了其在發展內陸經濟中的絕對地位和不可替代的作用，由此助推內陸地區由對外開放的邊緣邁向前沿，從而在加快整合周邊區域產業和提升開放型經濟水平的同時，加速推進沿線城鎮化建設進程。

　　四是面臨外部輿論環境和價值認同的考驗。這些年來，中國高鐵“出海”的國際輿論環境並不好，各種雜音不絕於耳，謠言甚囂塵上。既有“中國高鐵價格低還提供融資，賠本賺吆喝”的嘲諷，也有“中國是否遵循國際標准，是否兼顧東道國利益，是否履行社會責任和環境保護，高鐵‘走出去’之路究竟是綠色之路還是污染之路”的擔心，還有“中國以一帶一路建設為工具，以亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金為手段稱霸世界，推行新殖民主義”的中傷，少數居心叵測的國家更是不遺余力地宣揚“中國威脅論”。對此，中國必須亮明觀點，表明立場，准確地向世界傳遞“和平發展、共享發展、包容發展”的中國價值，從思想和觀念上增加他國對中國的價值認同，進而從根本上消除有關國家的疑慮。

　　中國應不遺余力地向世界昭示，中國將以“開放”理念為指導，為世界經濟發展提供中國機遇﹔中國的發展是世界和平力量的壯大，是傳遞友誼的正能量，為亞洲和世界帶來的是發展機遇而不是威脅﹔中國願繼續同東盟、同亞洲、同世界分享經濟社會發展的機遇，恰如習近平總書記所言，“歡迎大家搭乘中國發展的列車，搭快車也好，搭便車也好，我們都歡迎”﹔中國希望的不是“一枝獨秀”，而是“百花齊放，滿園皆春”，是“天下大美，美美與共”﹔中國高鐵產業鏈完整、技術先進，應該、也能夠在促進全人類消除貧困增進人民福祉、實現公平正義共同發展中做出自己的貢獻。作為世界政治大國和經濟大國，中國將與世界各國一道共同打造政治互信、經濟互補、人文互融的人類利益共同體、責任共同體和命運共同體。

　　鐵路是一個國家的大動脈，關乎國家命脈、國土安全、社會穩定、經濟發展，具有重大戰略意義。同時，又具有高度政治敏感性和公眾關注度，一般而言，無論政府抑或民眾，都不希望、不贊成、不願意依靠外國修建鐵路，正如我們在民國時期也曾抵制外國人在中國修筑鐵路一樣。這在情理之中，除非彼此之間是盟友。“國之交在於民相親、民相親在於心相通”（《韓非子·說林上》），中國應抓緊制定高鐵國際融入戰略，實施國際鐵路伙伴計劃，把中國國家戰略與目標國經濟社會發展戰略有機結合，爭取盡快在一些國家建設若干示范項目，進而用口碑証明動機，用雙贏直面嘲諷，用事實回應擔心，用認同化解謠言。

　　鑒於當前的外部形勢和輿論環境，從戰略上中國應進一步加強與沿線國家的人文交流、商貿往來、教育培訓和科技合作，與當地工商等各界人士建立良好關系，塑造積極正面互利共贏的國際形象。要在沿線國家中持續培養一大批知華友華親華助華人士，發展長期友誼，筑實中國高鐵“走出去”的社會土壤，厚植民意基礎，增進相互了解，贏得價值認同。中國高鐵“走出去”，不僅要注重運用建設技術和裝備制造上的硬實力，更要突出中國“達則兼濟天下”的理念，彰顯“合作共贏、交融互通”等價值軟實力和巧實力。要從觀念上、表達上、宣傳上重新界定中國高鐵“走出去”的社會認知，旨在用“融入式、分享式”認知取代“攻入式、輸出式”印象，切忌僅從經濟和商業角度考量問題。

　　在操作層面上，要注意收集和掌握當地經濟社會信息，充分考慮當地政治生態、媒體輿論以及社會各階層的態度，傾聽當地相關行業協會、利益集團、學術圈以及華僑的聲音，善於利用非政府組織和民間力量，這些很可能成為中國高鐵能否可持續走進這些國家和地區的關鍵因素。實際上，日本在這些方面已有很好的做法。近年來日本政府大力推行“新干線外交”，在推動鐵路基建向東南亞出口的過程中，非常注重發揮“日本貿易振興機構”和“日本商會”等官方和民間組織的作用，還通過在東南亞國家設立文化機構，為日本軌道交通裝備出口架橋鋪路。在印度孟買—艾哈邁達巴德高鐵項目競爭中，日本國際協力機構（JICA）出面積極游說當地政、產、學、研等機構和部門，推動有關各方積極促成日本方案。

　　讓當地企業、老百姓有實實在在的獲得感，是促進價值認同的題中之義。一方面，中國高鐵企業要盡快融入當地的文化、社會、經濟環境中，經營管理要按所在國的規章、制度和運作方式規范操作，充分重視工程質量，打造優質工程，使項目效益真真切切惠及當地人民。同時，要在工程所在國多做善事，主動承擔工程管理及其后期持續開發，積極履行企業社會責任，積極開展各類公益活動，樹立品牌，提振聲譽，使中國企業成為當地受尊敬的企業，並逐步建立根據地，輻射周邊區域，實現企業可持續發展。另一方面，堅持全球化經營與本土化運作相結合，重視本土化、屬地化經營，在確保工程質量和品質的前提下，盡量招聘當地的工程技術人員，讓當地小微企業和民營企業有機會參與並扮演重要角色。

　　五是高鐵強國間的博弈和競爭者攪局。世界高鐵強國主要有日本、法國、德國、加拿大、西班牙等傳統鐵路強國，這些國家也是中國高鐵“走出去”的主要競爭對手。日本是世界上最早發展高速鐵路的國家，新干線高速鐵路擁有世界上最為成熟的商業運行經驗和高安全標准，運行50年來從未發生重大安全事故。法國是歐洲最早擁有高鐵的國家，TGV高鐵以高速度著稱。德國在ICE高速鐵路技術方面有著很高的國際聲譽，特別是高鐵上所用的所有東西它都能自己內部解決，能做到這點的全世界隻此一國，德國和法國高鐵技術標准在國際市場特別是歐洲市場均有強大影響力。加拿大的龐巴迪是世界級的航空和列車制造商，很早介入高鐵行業，也是頂尖高鐵的設計者。

　　這些高鐵強國各自都有自己的比較優勢，如日本川崎重工的低阻力、輕量化和減災防災，德國西門子的主動安全、模塊化車體、質量管理體系和可靠性，法國阿爾斯通的生態設計，加拿大龐巴迪的能源—效率—經濟—生態（ECO4）。由於高鐵技術發達國家各有所長，因此競爭和博弈也日趨激烈。

　　在高鐵國際市場，中國遭遇“陽謀”與“陰謀”雙重打壓。“陽謀”包括散布中國威脅論、公開圍堵、政治施壓等，“陰謀”則有挑撥離間、暗中詆毀等。競爭的疆域既有周邊的東南亞和南亞國家，也有遠離中國本土的歐洲、非洲、南美洲和北美。競爭方式既有“一對一”的，也有“一對多”的。比如，印尼“雅加達—萬隆”高鐵項目、印度“孟買—艾哈邁達巴德”高鐵項目，只是中國與日本間的競爭。多國間競爭的例子包括：在緬甸市場，中國、日本、德國都在積極推銷本國高鐵技術﹔在新加坡—馬來西亞高鐵項目中，中國、日本、法國和西班牙都表示對項目感興趣﹔墨西哥國內首條高鐵項目招標，引起全球17家企業關注，其中包括日本三菱、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪和德國西門子等著名企業。

　　在國際高鐵市場競爭中，有的是純粹的商業競爭，更多的則摻雜著復雜的地緣政治因素。中國與日本在高鐵項目上的競爭，除經濟因素外，地緣政治因素分量很重。日本輸出新干線系統是“安倍經濟”增長的戰略核心之一，一定程度上，出口高鐵之戰已經成為中日之間為爭奪亞洲政治影響和規則制定權、主導權的“代理戰爭”。在2015年印度首條高鐵“孟—艾”項目競爭中，日本國土交通大臣專程赴印度推介日本高鐵“新干線”，此前日本JICA專家甚至放言“即使零元中標，也要拿下東南亞高鐵”。日本最終以提供超過120億美元的超低利息（0.1%）、超長還款期（50年）貸款為籌碼戰勝中國。顯然，日本此舉更多著眼政治而非經濟，試圖與中國“死磕”，阻止中國絲綢之路經濟帶建設。

　　無獨有偶，2014年就在緬甸宣布中緬“皎漂—昆明”高鐵項目擱淺前，日本高調宣布無償援助緬甸78億日元（約合人民幣4.72億元）幫助修建鐵路等設施。當時，正在訪問緬甸的日本外務大臣岸田文雄稱：“緬甸是連接東盟各國和南亞地區有著戰略性位置的國家，從歷史來看緬甸也比較親日，因此，強化日緬兩國關系意義重大。”在緬甸取消中國的鐵路修建計劃背后，日本從中作祟是重要原因。

　　中國高鐵“走出去”的主要市場之一是東南亞，泰國則是中日高鐵在東南亞競爭的第一個市場。2014年12月，中、泰兩國在雙方總理見証下宣布共建高鐵。這個造價超過1百億美元的項目由中方提供貸款，泰國后來認為中方報出的基礎建設2％、營運管理4％的貸款利率太高，日本借機“插足”，2015年2月開始密集和泰方接觸。2015年5月27日，日本政府與泰國官方簽署合作備忘錄，泰國首條高鐵（清邁—曼谷）將引進日本新干線技術，這對近來爭奪東南亞市場的中國高鐵是一次挫敗。泰國最后選擇日本的主要原因，是日本政府通過提供“官方發展援助”（ODA）貸款，對泰國高鐵提供貸款利率不到2％。低利率的背后仍然是日本首相安倍晉三積極推動新干線“走出去”，以振興日本經濟及政治實力的深層考量。日本渴求斬獲泰國高鐵，因為日本的新干線高鐵系統雖在國內已有50年營運經驗，但此前唯一輸出地隻有台灣。

　　“新馬高鐵”是中日高鐵在東南亞對決的新戰場。連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡間的“新馬高鐵”全長350公裡，預計耗資150億美元。新加坡和馬來西亞兩國有望在2016年年中就新馬高鐵項目簽署備忘錄，並將於2017年第一季度競標。中國、日本、法國、德國等國均已表達競標意向或參與意願，雖說是四方博弈，但此前在泰國、印尼高鐵項目上激烈厮殺的中日兩國，被看作是這一項目實際上最有力的競爭者。日本准備競標的財團是：JR東日本旅客鐵道、住友、日立和三菱重工﹔中國則由中國鐵路總公司牽頭，整合中國中鐵、中國中車等六家企業組成聯合體參與競爭。據新加坡媒體報道，新加坡方面對在車輛和信號系統方面經驗豐富的日本企業抱有好感。而大部分路線位於本國境內且需承擔巨額費用的馬來西亞，則更為關注車輛和技術都比日本便宜且在資金籌措方面更為便利的中國方案。