公車消費一直是我國“三公經費”的主體，2012年中央政府95個部門公車總支出約36億元，佔這些部門當年“三公經費”決算總支出的近六成，地方情況亦是如此。
“採取適度的貨幣化、社會化手段，肯定會降低行政成本。”中國行政管理學會副秘書長沈榮華對此持肯定態度。他舉例說，公車貨幣化改革后，浙江省杭州市首批車改試點單位2009年用車補貼比車改前公車開支下降了32%。
按照《條例》規定，今后，各地黨政機關的公務用車將大幅減少，公務交通支出轉而由公務交通補貼替代。在“公務補貼”章節，《條例》明確規定：“不得以車改補貼的名義變相發放福利。”
葉青認為，現在對於交通補貼還沒有更詳細的信息，但是僅從“適度發放公務交通補貼”來看，就知道不會太高。一是“適度”，根據經濟發展水平與工資水平來定。二是“公務交通”，也就是說“私務交通”是不能補貼的。
目前，各地進行公車貨幣化改革所設補貼標准高低不一，差距很大，一些地方按照公職人員行政級別確定補貼數額。
沈榮華認為，這種辦法並沒有與工作量挂鉤，工作量大的不夠用，工作量小的有剩余，交通補貼全部歸自己，導致有的人員公務出行能省則省，這樣就產生了不作為現象，影響正常工作開展。
沈榮華表示：“從原則上說，車補標准不宜單純地按照職務等級來劃分，避免車補演變為‘集體加薪’﹔而應根據不同地區的工資和物價水平、不同工作崗位用車需求和實際工作量來確定車補標准，最好是按公務活動的實際支出實報實銷。”
馬慶鈺認為，《條例》出台后，當務之急是確定合理的車補標准。
補貼需要一個相對統一的標准。但是由於各地經濟發展水平、人均收入差距較大，取消公車以后，公務員出行成本會有所差別，因而車補標准也應當有所差別。這個標准應該由誰來制定？
“這個標准應由中央有關部門牽頭，選取一些能代表我國地域特點的城市，通過在各個地方進行調查測算、嚴格論証，並在廣泛征求民眾意見的基礎上來確定。比如明確規定各級官員的車補標准是當地人均收入的多少倍，確定一個計算公式，將官員車補標准與當地居民人均收入一一對應，列出一個明細賬，讓老百姓看得清楚，便於監督。”馬慶鈺表示。
《條例》規定，普通公務出行實行社會化提供，如何提供更為合適？葉青表示，“黨政機關不要養車隊了，社會上有的是提供者。”
“這項改革可能會激活我國城市汽車服務市場，一些汽車租賃公司或者出租車公司可能會因為政府取消公務用車而從中獲益。”喬新生分析說，今后黨政機關因公使用車輛，要與汽車租賃公司或者出租車公司簽訂合同，明確雙方的權利和義務，中央辦公廳、國務院辦公廳應該規定公務出行社會化改革的具體步驟，實行全國統一的招投標制度，要求中標企業定期公布公務用車的基本情況，要求黨政機關將社會化用車的情況公之於眾。“這是一場自上而下的改革。”
現在面臨的問題是，黨政機關有大量的一般公務用車，如何處理這些車輛？
喬新生說，假如就地封存，過一段時間這些車輛很可能又會重新出現在大街上。隻有集中拍賣或者變賣，才能解決問題。中共中央、國務院辦公廳可以委托權威的拍賣機構將全國黨政機關的一般公務用車集中統計，通過互聯網進行公開拍賣。
比此前單方面強調遏制公務支出或公款消費，此次《條例》涉及的問題很全面，包括經費管理、公務用車、會議管理、辦公用房等多個方面，但實際上，過去強調單方面問題時，也很難執行到位。北京航空航天大學廉潔教育與研究中心主任任建明認為，這主要是由於監督執行體制上難有突破。
目前中國的監督體制仍以各級黨委負總責、紀委協助黨委監督檢查的模式運作，權力過分集中的現狀並沒有得到改善，監督機構的獨立性問題難有突破。任建明坦言，這個問題在短時間內很難得到解決，目前也隻能通過提高文件的位階來逐漸強調黨內的重視程度，短期內會有一定效果，但期待不能太高。隻有紀委監察機構脫離同政府其他部門的相同序列，問題才能從根本上得到解決。
任建明認為，文件中普遍性的、籠統性的禁止與反對不是解決問題的關鍵，即使有了相應的嚴懲規定，但如果監督執行不到位，還是難以起到控制和治理的作用。（記者 王亦君）
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