張國寶
我多次參觀過海參崴火車站，每次看到都浮想聯翩。矗立於火車站中的西伯利亞大鐵路起點標志上，醒目地寫著西伯利亞大鐵路西起莫斯科，東到符拉迪沃斯托克（海參崴），總長9332公裡，跨越8個時區，這是目前世界上最長、最壯觀的鐵路。共有大約1000列貨運和客運列車奔跑在這一鋼鐵大動脈上。
一
這條鐵路建於近100年前，以當時的技術實力和財力建設這麼長的鐵路，經過怎樣的論証和決策?我在國家發改委分管交通工作時，也參與過青藏鐵路、京滬高鐵、溫福鐵路的論証和決策。設想西伯利亞大鐵路放在今天中國的環境和程序下去決策，會有怎樣的爭論和結果？首先巨大的投資從哪裡來？我想當時建設這樣一條大鐵路也是靠沙俄政府財力，不大可能像今天這樣市場化運作。可以設想這樣一條大鐵路佔當時沙俄政府財政收入的比重，會比青藏鐵路或京滬高鐵佔我國財政收入的比重大得多。此外，我們在規劃鐵路時往往要求線路上的運量要超過年1000萬噸以上。為此，在主持制定鐵路中長期規劃時，我曾和鐵道部及評估專家有過爭議。我一直認為，有的情況下當時運力沒有達到1000萬噸，但一旦修了鐵路，潛在運力就會誘發出來。交通建設和經濟發展是一個相互促進的過程。有了便捷的交通，不僅成本大大降低，由於人流、物流、資金流、信息流相繼跟進、互相交織，就會把經濟潛能充分釋放出來﹔而且，對於重大項目和重大基礎設施建設不能隻算經濟賬，還要算戰略賬、政治賬和歷史賬，有的項目一時看經濟上不劃算，但戰略利益巨大、發展潛力和歷史空間巨大，不僅要上，而且要快上、高質量地上，早上早主動。
二
從16世紀始，沙俄在亞洲擴張領土，攫取了面積達1200多萬平方公裡的整個西伯利亞地區，佔亞洲陸地面積近1/3，俄國由一個歐洲小國擴張為橫跨歐亞大陸的世界級大國。這裡有一望無際的森林和草原，肥沃的土壤以及豐富的礦產資源，但距離俄羅斯的歐洲部分太過遙遠，且自然條件惡劣。起初，歷代沙皇只是將這裡作為苦役的流放地。19世紀末，俄國進入工業化時期，當時英美日等列強也正在遠東激烈角逐，使西伯利亞的戰略地位凸顯出來。為了牢固佔有這片遠離歐洲的土地，也為了實施蠶食亞洲的“遠東政策”，沙皇決定修建一條貫通整個西伯利亞的大鐵路。
19世紀中期，有關部門為修建鐵路進行了大量論証工作。1890年，沙皇亞歷山大三世正式頒發命令，決定首先從最東端的海參崴動工。1891年5月，皇儲尼古拉親臨海參崴主持鐵路奠基儀式。1892年7月，鐵路工程又從車裡雅賓斯克往東修建。俄國政府對該工程高度重視，於1892年成立了“西伯利亞大鐵路特別管理委員會”，皇儲尼古拉親自出任主席。
西伯利亞地區密布河流、湖泊、沼澤、永久凍土層與山地，氣候惡劣，冬季溫度能達到零下50℃，而在盛夏又經常出現40℃的高溫。巨大的溫差經常造成鋼鐵脆裂、設備損壞，建設工程異常艱苦。在極其惡劣的條件下，成千上萬的俄國貧苦農民以及服苦役者被征調參與了施工。在修建過程中，俄國曾多次派人到我國的山東、河南及東北招募工人，前后達幾十萬人。這些中國工人除一部分修建后來的東清鐵路外，其余大部分來到西伯利亞的鐵路工地上勞作。據說，西伯利亞大鐵路東段的橋梁和隧道工程大部分是由中國工人完成的，很多人因勞累致死。另外，作為歐洲經濟比較落后的一個國家，沙俄幾乎要傾盡國力才能承擔起驚人的建設費用。僅在1891—1901年間，俄國就為這條鐵路花費了14.6億盧布，遠超同期的軍費開支。經過13年的艱辛，1904年7月13日，這條世界最長的鐵路才開始通車，而收尾工程則延續到了1916年。建成初期，這條線上行駛的列車非常豪華，鋪著厚厚的地毯，裝飾著橡木板，很多旅客都是慕名而來的。
西伯利亞大鐵路竣工后，給俄國帶來了巨大的政治經濟利益。通車后，這裡的第一個變化就是人口迅速增長。1863年時，西伯利亞人口僅有286萬，到1914年已達962萬人。在大鐵路沿線兩側，眾多的城市涌現出來。西伯利亞一躍成為俄國的主要農牧業基地，到十月革命前，西伯利亞谷物產量已佔全國的17%。同時，採煤業、木材加工業、冶金業等隨著鐵路的建設和運營在遠東應運而生，西伯利亞的工業發展，拉動了整個俄國經濟的發展。
西伯利亞大鐵路的建設改變了近代遠東的地緣政治和戰略格局。對當時的中國產生了巨大影響。由於當時沙俄一直覬覦中國的東北地區，因此西伯利亞大鐵路在俄國的侵略政策中佔有重要地位。開工后不久，俄國財政大臣維特就主張干線應通過中國東北直達海參崴，這樣就可拉近中國東北與俄國的聯系。恰在此時，清政府在甲午戰爭中一敗涂地，被迫簽訂了割地賠款的《馬關條約》。最初《馬關條約》不僅割讓了台灣、澎湖，還包括遼東半島。
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