公车消费一直是我国“三公经费”的主体，2012年中央政府95个部门公车总支出约36亿元，占这些部门当年“三公经费”决算总支出的近六成，地方情况亦是如此。
“采取适度的货币化、社会化手段，肯定会降低行政成本。”中国行政管理学会副秘书长沈荣华对此持肯定态度。他举例说，公车货币化改革后，浙江省杭州市首批车改试点单位2009年用车补贴比车改前公车开支下降了32%。
按照《条例》规定，今后，各地党政机关的公务用车将大幅减少，公务交通支出转而由公务交通补贴替代。在“公务补贴”章节，《条例》明确规定：“不得以车改补贴的名义变相发放福利。”
叶青认为，现在对于交通补贴还没有更详细的信息，但是仅从“适度发放公务交通补贴”来看，就知道不会太高。一是“适度”，根据经济发展水平与工资水平来定。二是“公务交通”，也就是说“私务交通”是不能补贴的。
目前，各地进行公车货币化改革所设补贴标准高低不一，差距很大，一些地方按照公职人员行政级别确定补贴数额。
沈荣华认为，这种办法并没有与工作量挂钩，工作量大的不够用，工作量小的有剩余，交通补贴全部归自己，导致有的人员公务出行能省则省，这样就产生了不作为现象，影响正常工作开展。
沈荣华表示：“从原则上说，车补标准不宜单纯地按照职务等级来划分，避免车补演变为‘集体加薪’；而应根据不同地区的工资和物价水平、不同工作岗位用车需求和实际工作量来确定车补标准，最好是按公务活动的实际支出实报实销。”
马庆钰认为，《条例》出台后，当务之急是确定合理的车补标准。
补贴需要一个相对统一的标准。但是由于各地经济发展水平、人均收入差距较大，取消公车以后，公务员出行成本会有所差别，因而车补标准也应当有所差别。这个标准应该由谁来制定？
“这个标准应由中央有关部门牵头，选取一些能代表我国地域特点的城市，通过在各个地方进行调查测算、严格论证，并在广泛征求民众意见的基础上来确定。比如明确规定各级官员的车补标准是当地人均收入的多少倍，确定一个计算公式，将官员车补标准与当地居民人均收入一一对应，列出一个明细账，让老百姓看得清楚，便于监督。”马庆钰表示。
《条例》规定，普通公务出行实行社会化提供，如何提供更为合适？叶青表示，“党政机关不要养车队了，社会上有的是提供者。”
“这项改革可能会激活我国城市汽车服务市场，一些汽车租赁公司或者出租车公司可能会因为政府取消公务用车而从中获益。”乔新生分析说，今后党政机关因公使用车辆，要与汽车租赁公司或者出租车公司签订合同，明确双方的权利和义务，中央办公厅、国务院办公厅应该规定公务出行社会化改革的具体步骤，实行全国统一的招投标制度，要求中标企业定期公布公务用车的基本情况，要求党政机关将社会化用车的情况公之于众。“这是一场自上而下的改革。”
现在面临的问题是，党政机关有大量的一般公务用车，如何处理这些车辆？
乔新生说，假如就地封存，过一段时间这些车辆很可能又会重新出现在大街上。只有集中拍卖或者变卖，才能解决问题。中共中央、国务院办公厅可以委托权威的拍卖机构将全国党政机关的一般公务用车集中统计，通过互联网进行公开拍卖。
比此前单方面强调遏制公务支出或公款消费，此次《条例》涉及的问题很全面，包括经费管理、公务用车、会议管理、办公用房等多个方面，但实际上，过去强调单方面问题时，也很难执行到位。北京航空航天大学廉洁教育与研究中心主任任建明认为，这主要是由于监督执行体制上难有突破。
目前中国的监督体制仍以各级党委负总责、纪委协助党委监督检查的模式运作，权力过分集中的现状并没有得到改善，监督机构的独立性问题难有突破。任建明坦言，这个问题在短时间内很难得到解决，目前也只能通过提高文件的位阶来逐渐强调党内的重视程度，短期内会有一定效果，但期待不能太高。只有纪委监察机构脱离同政府其他部门的相同序列，问题才能从根本上得到解决。
任建明认为，文件中普遍性的、笼统性的禁止与反对不是解决问题的关键，即使有了相应的严惩规定，但如果监督执行不到位，还是难以起到控制和治理的作用。（记者 王亦君）
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