探究航班延误深层原因

航班延误为什么多发？资料显示，一架飞机一天要执行6到10个国内航班，飞行10小时左右，再加上上下客、清洁、装卸货、例行检查等过站时间，一般每天运行16小时左右。每架飞机的航班计划都预先排好，周旋余地不大。前一航班出现任何疏漏都可能引发后续航班的连锁反应，越到后面延误时间越长。旅客经常会觉得，从甲地到乙地，两地天气都很好，怎么航班还延误？这是因为，一次由天气原因造成的一地或两地大面积航班延误，需要三天或更多的时间才能全部调整归位。

另一方面，不可否认的是，国内民航的技术水平、管理水平比发达国家差很多。一位机场工程师介绍说，目前欧美航空公司的起飞间隔仅为1分钟,但由于我国从业人员水平所限，按照国内的技术水平，起飞间隔目前缩至3分钟以内，已经无法再缩短。国内一家大型航空公司耗资数亿美元购买了美国早已淘汰的SOC航空管理系统。另据一位不愿透露姓名的机场人员说，即使在起飞前的安全检查中，有时也会出现维修零件“航材”不够，需要另外调配的情况。

中国航空学会理事吴桐水则提出了人员的短板问题。目前，我国民航机队规模以年增200架的速度不断扩大，各航空公司的驾驶、机务、空乘、签派等专业人员更显短缺。一旦出现特殊天气或飞机故障，就会出现一线工作人员难以衔接的情况，继而带来连锁反应。“一个机长，从北京飞到上海，需要一小时五十分钟，如果在机坪上滑行的时间超过了他当日额定工时，为保证飞行安全，就必须换机长。另一个机长在哪儿呢？还在天上飞，你得等他，这肯定导致航班延误。”吴桐水说。

除此以外，专家认为，航班延误背后也有空域管理不科学的问题。美国每天有6万多个航班，欧洲每天有5万多个航班，而我国每天仅有1万多个航班，但航班延误却频发，这就凸显了空域管理改革的紧迫性。上海吉祥航空董事长王均金说：“中国民用空域资源仅占30%，在美国民用空域则要占到80%。”多个业内人士表示，新建机场、不限起飞等措施并不能治本。这好比扩大了马路的进出口，但是没有增加车道，堵车情况自然无法缓解。航班延误最终解决办法应是增加民航空域的比例。但这需要多个部门的协调，仅靠民航是无法实现的。

专家介绍，民航现有的体制，被分割给4个不同的“婆婆”管理：除首都机场、西藏的机场外，其余全国的机场都归地方政府管理；航空公司归国资委管理；空管归民航局管理；公安归公安部管理。2003年以前，在民航链条只有民航总局一个“婆婆”的管理体制下，各环节都听民航总局的，空管按照总局的命令来发号施令。如今，遭遇延误时，各环节按照各自“婆婆”给确定的职责范围，各扫自家“门前雪”，谁都不向超过自己职责范围的领域伸手。

有行业内人士认为，空管局出台的“不限飞”政策，把航班赶到“天上排队”，是“只扫自家门前雪”的做法。中国人民大学公共管理学院副院长许光建教授指出，要结束航班延误的局面，必须搭建起统一联动平台，为系统整体联动运转而出力。在民航链条中，目前只有民航空管局有能力统一协调航班飞行问题，空管局作为民航局下属单位，本身就承担着政府公益职责，与作为企业的机场相比，更有力度来召集各个环节人员坐在一起，机场、航空公司更容易“听话”。

“一个政策不可能一下子彻底解决所有问题，但还是向解决问题的正确方向迈出了一步。”对于“不限起飞”的新举措，中国民航大学教授李晓津认为，这可能也是一个“倒逼”制度，可能会让机场方面能够提高他们的工作水平和管理效率。