”后高鐵時代”需加強基礎研究和前沿技術研究

為了更好地迎接基於更高技術的新一輪全球軌道交通競爭，在掌握了高速鐵路正向設計能力和完全自主知識產權的基礎上，借高速鐵路技術成功實現跨越領先之勢，居安思危、未雨綢繆地戰略性部署下一代軌道交通技術，加強基礎研究和前沿技術研究，搶佔新興軌道交通技術的制高點，應當成為我國軌道交通事業新的戰略使命。

創新主體“越位”問題日益突出

針對我國高鐵創新發展問題，中國社會科學院工業經濟研究所課題組先后對鐵路總公司、中國中車、鐵科院、西南交大等我國軌道交通領域的十余家企業、科研院所、高校以及其中的200余位科研和管理人員開展了系統、詳盡的調研訪問。在充分肯定我國軌道交通創新發展成就的同時，我們也發現，未來我國軌道交通事業的更高水平創新發展仍然需要解決兩個方面的根本性問題，一是面對經濟發展進入新常態、國家財政赤字率和地方債務率逐漸上升的新挑戰，如何加快推進鐵路體制改革，形成效率優先同時又兼顧社會效益的鐵路投融資體制、運營體制和政府管制體制，構建保障我國軌道交通創新發展、可持續發展的動力系統﹔二是針對面向未來的全球新一輪軌道交通科技競爭和產業競爭，怎樣清晰界定大學、科研院所、設計制造單位、建設單位、運營企業和各級政府在我國軌道交通創新體系中的不同功能和定位，理順科技資源配置機制、使用機制和評價機制，促進各類創新主體在“歸位”的基礎上協同創新，形成更加有效的軌道交通技術創新體系，構建支撐我國軌道交通創新發展的能力體系。

之所以在取得通過CRH380研制掌握了正向設計能力、通過標准動車組開發掌握了完全自主知識產權等一系列重大技術成就的同時，仍然要討論我國軌道交通技術創新體系的建設和完善問題，是因為，根據我國軌道交通技術發展的新情況和國家間軌道交通技術競爭的新變化，我國軌道交通技術創新主體的定位和功能需要進行進一步調整和優化。2003年以后，我國高速鐵路技術創新戰略由過去的自主開發轉變到“引進－消化－吸收－再創新”的軌道上來。由於在過去相當長的時期內，我國高速鐵路創新體系與國外競爭對手的技術差距較大，同時國內的總體技術能力又相對薄弱、技術資源相對缺乏，為了盡快擺脫關鍵技術和裝備受制於人的局面，能夠在盡可能短的時間內形成支撐我國高速鐵路大規模建設發展的技術能力，提高技術引進消化吸收和后發追趕的效率，無論是之前的鐵道部還是后來的中國鐵路總公司，作為資源和任務配置的龍頭，基本上都是按照“能者多勞、即誰有能力誰就承擔相應的研發任務”的原則來組織科技項目攻關和分配任務。另一方面，西南交大等專業性高校由於長期的技術積累、又具有較強的研發能力和較為雄厚的技術儲備，在需求和供給兩方面因素的作用下，大量應用研究和開發研究類的科研項目落到了西南交大等高校的身上。以西南交大為例，根據該校科研項目統計，2010年以來，西南交大累計立項科研項目5100項，其中基礎研究項目佔比僅為20%，80%左右的項目為應用研究和開發研究類項目﹔從學校科技成果獲獎情況看，2010年以來，學校累計獲得國家科技進步獎12項，也全部集中在應用研究領域。

在后發追趕階段，以更加實用主義的方式分配科研任務、組織創新體系具有其合理性。事實也証明，在西南交大、北京交大、中南大學等高校以及鐵科院等科研院所和高鐵裝備制造企業的通力合作和配合下，我國高速鐵路在最短的時間內站到了全球高鐵技術的前沿。但也要看到，盡管西南交大等高校在前沿技術儲備、輪軌蠕滑、車線耦合以及高速列車耦合大系統動力學等理論建設和科學試驗方面對我國高鐵技術跨越發展發揮了不可替代的作用，但從各類創新主體的基本定位和功能的角度看，高校和科研院所“越位”、研究機構和企業之間“錯位”的問題也日益突出。高校和科研院所不僅承擔了大量本應由企業承擔的應用研究和開發研究，甚至由於基礎研究的導向、激勵和支持不足，直接通過校辦企業和院辦企業進入到生產領域，在一定程度上破壞了基礎研究和共性技術研究的公共性。正如西南交大校長徐飛所言：“大學……做了大量本該由設計院、工研院、產研院和企業研發機構做的工作，導致基礎研究薄弱、原始創新能力不強。”隨著中國中車以及其他軌道交通相關企業自身研發體系的日漸完善、技術開發能力的快速提升，無論從實然還是應然的角度看，高校在軌道交通創新體系中的分工都應更加向基礎研究和前沿技術領域聚焦。

“后高鐵時代”的競爭要求加強基礎研究和前沿技術研究

軌道交通創新主體的功能定位、創新體系的最優結構和運轉機制，應當緊密服從於我國軌道交通事業發展的戰略需要。無論是我國日新月異的經濟社會發展對更高速度等級軌道交通的要求，還是新一輪面向未來的國家間軌道交通技術競爭形成的新挑戰，都要求未來我國的軌道交通技術創新體系在服從於當前研發效率的同時，更加著眼於面向未來的戰略性需求，大幅提升西南交大等高校在創新體系中的基礎研究和前沿技術研究功能。我國高速鐵路下一步發展對更高速、更安全、更節能的要求，國家“一帶一路”戰略指導下實現中國高鐵“標准、技術、裝備”的全面走出去，都必然面臨有關400公裡、甚至500公裡時速的高速鐵路成套技術研發、不同軌距和不同制式的基礎設施與裝備的互聯互通、極端氣候條件下基礎設施與裝備的適應性和可靠性、復雜地質結構區域和強震帶的工程建設，以及安全運營與防災減災等一系列重大難題的基礎性研究課題。例如，在時速500公裡運營環境下的基礎理論研究是當今世界高速鐵路界尚未深入探索的領域，依托軌道交通國家實驗室建設，對該速度等級下的力學現象和行為極限狀態開展基礎研究，將對我國高鐵技術實現從“比肩”到“領先”的二次跨越構筑強有力的理論支撐和巨大的學科優勢。

在高速鐵路技術領域成功躋身世界強國行列，並不意味著我國在國家間軌道交通技術競爭中已經取得了最終勝利。以美國、日本、德國等為代表的工業發達國家正依靠自身儲備的科技優勢加快推進軌道交通技術進入“后高鐵時代”。2016年5月11日，由美國企業家伊隆·馬斯克提出的“超級高鐵”（Hyperloop）運輸系統在美國內華達州拉斯維加斯郊區的沙漠測試場進行首次“推進系統戶外測試”並取得成功。“超級高鐵”是一種遠距離運輸方式，可達到以時速1200公裡的速度旅行，並且使用太陽能作為能源，比傳統高鐵更加節能。而根據國外的估算，“超級高鐵”的建設成本也較傳統高鐵更有優勢。“超級高鐵”不僅在技術理念上超前，更勝在其領先的商業模式，從而蘊藏了巨大的市場生命力。“超級高鐵”項目通過眾籌平台融資，而且採用“開源設計”的方式，可以通過社會化創新的方式快速集聚高端研發資源。由於“超級高鐵”的技術先進性、經濟性和商業模式的開放性，盡管其還處於試驗階段，就已經得到一些國家的青睞。2016年5月，法國國營鐵路公司SNCF就宣布，將投資8000萬歐元（約5.97億元人民幣）發展“超級高鐵”。作為高速鐵路技術的開拓者和傳統強國，日本也在加快推進下一代軌道交通技術的開發和商業化部署。2015年4月，在日本山梨磁懸浮試驗線上，東海鐵路的磁懸浮列車創造了603公裡的新世界紀錄﹔規劃中的日本磁懸浮中央新干線全長286公裡，設計最高時速將達到505公裡。針對美、日等國在下一代軌道交通技術的超前部署，我國軌道交通技術面臨不進則退的競爭壓力，亟需加大在600公裡時速及以上超高速真空管道磁懸浮交通系統等領域的基礎研究和前沿技術研究。面對新的挑戰，以西南交大為代表的為我國軌道交通事業做出卓越貢獻的高校，應該而且完全有能力在基礎研究和前沿技術研究領域發揮更加積極的作用。