”后高鐵時代”需加強基礎研究和前沿技術研究【2】

最后需要指出的是，我們強調應當突出高校的基礎研究和前沿技術研究功能，並不是否定西南交大等專業性高校應該堅持應用導向的研究，應用導向的基礎研究和直接開展應用研究是兩個不同的概念。應用基礎研究、尤其是鐵路工程技術基礎研究，從理論源頭到知識應用，都必須與實際工程緊密結合。事實上，過去幾十年裡，西南交大等高校的基礎研究成果和實驗設施之所以能夠為我國軌道交通事業做出不可替代的貢獻，一個重要的原因是其基礎研究很好地堅持了應用導向。以西南交大滾動振動台架試驗為例，上世紀英國德比研究所認為試驗與實際運行差別太大，試驗價值不大，因此后來逐漸取消了台架試驗﹔德國慕尼黑試驗台雖然認為台架試驗結果有參考價值，但由於僅定位於試驗工具，隻為試驗客戶提供試驗數據而不提供數據分析，因而使試驗台的科學價值和應用價值都大打折扣。西南交大的實驗室建設則不同，實驗室作為科學研究平台，同時為試驗單位提供試驗結果分析，給出解決方案和建議，使實驗室的科學價值和應用價值得到了很好的結合。基礎研究和應用研究的區別，不在於事先人為劃定的知識領域，而主要在於研究所基於的不同的導向、治理和評價機制：基礎研究的基本導向是拓展知識前沿，應用研究的基本導向是完成明確的研究開發任務﹔基礎研究的評價主體主要是學術同行，而應用研究的評價主體主要是項目委托方和技術應用方﹔基礎研究的主要評價維度是學術成果所體現的知識的新穎性，應用研究價值的主要考量指標是可預見時期技術成果創造的經濟社會效益﹔基礎研究的基本屬性是公共性的，應用研究的基本屬性是私人性、商業性的﹔基礎研究的資金來源應該主要是政府，而應用研究的資金來源應當主要是企業。

進一步突出高校基礎研究和前沿技術研究功能的政策建議

將高校在軌道交通創新體系中的核心功能由直接開展應用研究向應用導向的基礎研究和前沿技術研究調整，需要從理念、資金投入結構和機制等各個方面推進改革。從國家層面看，需要從戰略的層面更加明確各類創新主體的定位、功能和任務，需要對資金投入的規模、結構和機制進行相應的優化﹔從高校自身看，需要有利於基礎研究和前沿技術研究的人才選、聘、用機制配套跟進。

一是以國家中長期戰略規劃的形式制度化對基礎研究和前沿技術研究的扶持，保証重大科研項目的持續性。由科技部、教育部、鐵路總公司牽頭，研究制定立足當前、面向2050、分階段推進的《軌道交通技術中長期發展戰略規劃》，一方面從創新體系建設的角度，進一步明確和加強西南交大、北京交大等專業性研究型大學的基礎研究和前沿技術研究的定位與功能，進一步明確和加強鐵科院作為我國軌道交通共性技術研發機構的定位與作用，形成高校、鐵科院、企業中央研究院和其他研發部門、技術部門等各類創新主體錯位發展的局面。另一方面從加強基礎研究和應用研究、優化研發投入結構的角度，加大對復雜環境下軌道交通基礎設施科學問題、高速及超高速移動裝備基礎科學問題、軌道交通牽引供電基礎科學問題、軌道交通通信信號與信息系統基礎科學問題、軌道交通運輸組織科學基礎理論、軌道交通材料基礎科學問題、軌道交通能力保持與安全保障等基礎理論問題以及具有環境友好、線路友好、技術友好、乘坐友好、運維友好和經濟友好的時速400公裡及以上“友好型”高速鐵路、高溫超導磁懸浮、超高速真空管道交通系統等面向未來的前沿技術研究的資金扶持力度。盡快明確軌道交通國家實驗室建設的時間表和裡程碑，依托軌道交通國家實驗室建設，進一步完善我國軌道交通技術的研發體系、學科體系和試驗體系。依托國家層面的頂層設計，為我國搶佔下一輪軌道交通技術競爭制高點奠定堅實的組織、治理和資源保障體系。

二是優化軌道交通技術研發資金的扶持方式，促進國家自然科學基金委、教育部、科技部、鐵路總公司等各類科研項目立項管理機構在軌道交通基礎研究、應用研究和開發研究中的分工、銜接與合作。鼓勵科研項目管理單位加大基礎研究和前沿技術研究的資金扶持規模和比例，重點加大國家自然科學基金對軌道交通領域基礎研究的支持力度。突出國家自然科學基金委和教育部的基礎研究支持功能，突出科技部的前沿技術研發支持功能，突出鐵路總公司的開發研究支持功能。在基礎研究項目的選題和評估工作中，突出中外領域內科學家的作用﹔在開發研究項目的選題和評估中，突出企業的選題和評估作用﹔在前沿技術項目的選題和評估中，著重構建科學家和企業技術專家相互交流討論和共同治理的機制，鼓勵大學和企業在前沿技術領域開展合作研究。建立國家財政直接支持的科技項目和技術聯盟的統一信息平台，同時鼓勵非財政支持項目主體自願通過平台披露有關的科研信息，避免科技投入的重復投資，促進信息和知識共享。

三是完善大學自身的學術評價體制，積極引導基礎研究，正確處理學術研究與科技成果轉化的關系。一方面大幅提高基礎研究序列研發人員的固定收入水平和比例，增加基礎研究的資金扶持力度，鼓勵研發人員將更多的資源和精力投入基礎研究，學校對從事基礎研究的研發人員實行長周期考核甚至免考核的政策﹔加強科研項目的同行評價和學術成果評價。另一方面構建起基礎研究和應用研究之間的界面，盡量減少商業性活動對教師基礎研究的干擾。學習借鑒國外研究型大學成熟的科技成果轉化管理方式，建立學校統一的科技成果轉化管理機構，對專利的申請、管理和授權許可進行統一管理，並綜合參考國外研究型大學的一般做法和本校的實際情況，在學校和教師之間對專利許可授權獲得的收益確定合理的分配比例（總體上看，美國工程類研究型大學中，教師從專利許可中獲得的收益比例大約在1/3左右，如MIT是教授、教授所在系和學校各獲得專利許可費用的1/3），對教授在商業組織中的任職和提供商業服務的時間做出明確的規定（MIT和斯坦福大學對教授提供商業性服務的時間規定為每周不能超過一個工作日），從而在積極引導高校科研成果向產業部門轉移和轉化的同時，確保高校的基礎研究和前沿技術研究核心功能。

四是依托國家實驗室建設和學科建設，加強軌道交通人才體系建設。國家間的軌道交通科技競爭本質上是軌道交通科技人才的競爭。正如中國科學院院士、西南交大教授翟婉明所言，“在國家知識創新體系和技術創新體系建設中，高校的定位是不同的。科技創新的基礎和支撐是人才創新。國家創新體系建設不僅僅要求高校有一流的科研成果，更要培養一流的人才。國家創新體系建設的核心是人才創新體系建設，隻有明確了這個問題，才能改變目前這種認為隻有通過取得更多更好更大的科研成果，才能真正體現大學在國家創新體系中的存在價值的片面認識。”教育部、科技部、鐵路總公司以及西南交大等高校自身，應著眼於高校和我國軌道交通事業的長遠發展，以軌道交通國家實驗室建設為抓手，進一步完善我國軌道交通技術的學科體系和人才體系，建立更加與國際規范接軌的激勵機制和評價機制，引導教師教研結合，為西南交大等專業性研究型大學能夠招收到、培養出一流的軌道交通科研后備人才創造有利的資金條件和科研教學環境。（作者單位：中國社會科學院工業經濟研究所﹔本文系國家社科基金重點項目“推進我國工業創新驅動發展研究”（編號：14AJY016）的階段性成果。）