原題：鐵路投融資改革不隻為了找錢

5月6日國務院常務會議研究部署2013年深化經濟體制改革重點工作，其中包括形成鐵路投融資體制改革方案，支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放，引導社會資本投資既有干線鐵路。這是繼鐵道部政企分開后鐵路領域又一項重大改革部署，非常重要，但又難度極大。

今天力推鐵路投融資體制改革，在很大程度上是由於鐵路原有的投融資與建設模式已經走到盡頭。

自2003年以來，鐵路投融資模式經歷了從原來以建設基金為主加少量貸款，到一度以少量部省投資撬動大量債務為主，近兩年又進一步變為國家財政被迫大規模救助並直接投資為特征的過程，亟須轉變到更穩妥且可持續的模式。鐵路從原來一個能夠自負盈虧並且具有一定自我發展能力的行業，迅速蛻變成大量“借新還舊”進而必須依賴財政加快救助才能得以維持的財政黑洞，已基本上失去財務自生能力，面臨著財務重建的嚴重局面。

2010年鐵道部基建投資達到創紀錄的7948.76億元，當年債務余額增加5884.15億元﹔2011年鐵道部基建投資5601.67億元，當年債務余額竟也增加5208.74億元，幾乎全部靠借債搞建設。如果把地方政府對鐵路項目的投資也考慮進去，那麼新增債務中應該有相當部分用於非建設領域，更反映其資金問題的嚴重程度。2011年除鐵路債性質改變為“政府支持性債券”，中央財政開始實施資金救助，才避免了現金流斷裂。2012年中央政府加大了對鐵路的支持力度，除繼續以中央政府信用發行債券，中央財政直接投資和資金救助均大幅度增加，當年鐵道部基建投資為5828.55億元，債務余額則增加3798.87億元。2012年底鐵道部債務總額已接近2.8萬億元，以5%的利率計算，這些債務一年需支付的利息就高達1400億元，對運輸主業已多年虧損的國鐵系統形成極大負擔和壓力，即便加上多種經營利潤也仍舊難以維持，隻能靠財政救助。而待巨額債務還本期到來之時，諸多不良債務將再也無法掩飾。

建設領域的問題還將對運營產生長期不利影響，相比之下國鐵運輸成本提高的速度更令人擔憂。最近兩年，因調價，鐵道部運輸收入增幅達到18.22%，而其客貨運輸總成本的增幅竟高達37.85%，比收入增幅高出一倍多。客貨運輸的單位成本兩年提高27.1%，其中2012年一年就提高17.8%。成本加速上升，說明國鐵系統內部的自穩機制已近瓦解，將會進一步加劇其資金困境，恐怕靠頻繁漲價也不可能覆蓋。對由於決策失誤造成運營期虧損總額超過建設投資的可能性，也必須有足夠清醒的認識。投融資被放在政企分開后鐵路改革第一的位置，其問題的緊迫性可以想見，決策機構的思路也可以理解，但改革的邏輯上卻必須調整為轉變發展模式，否則料難達成效果。

鐵路行業目前狀況的形成原因應該得到必要診斷，特別是對若干年來鐵路建設體制及決策中出現的問題與責任進行分析，才有可能為包括投融資在內的各類改革找對方向、明確任務。不能把投融資改革的目標定為幫鐵路找錢，而且認為一旦幫助鐵路搞到足夠資金，其發展問題就自然會迎刃而解。國內外所有經驗教訓都已証明，再多資金也救不了舊體制下的鐵路。況且，當前鐵路建設一定程度上存在著過度投資問題，據披露，已開工鐵路項目要完工至少還需要3萬億元，其總規模和相當一部分項目所採用的技術標准，已經超過國民經濟和全社會所能夠承擔的水平，且代價太大，戰線需要適當收縮。鐵路一度成為“保增長”和“穩增長”的政策工具，目前已到了盡可能使其回歸原本屬性、解決各類遺留問題並從超常規發展轉回常規發展的時候。因此，制度建設和在財務可持續狀態下的行業良性發展，才是鐵路投融資改革最重要的選項。