我國應在2035∼2040年建成交通基本網

交通基本網規模是交通基礎設施網絡處於穩定形態的規模，許多發達國家交通基礎設施網絡形態已經穩定，對我國及眾多發展中國家而言，交通基本網仍是處於建設期的遠景目標。決定一國交通基礎設施網絡遠景規模的因素主要有經濟地理特征、經濟社會發展階段和資源環境約束條件。決定交通運輸網絡遠景相對穩定規模的三個主要因素中，地理特征中的資源稟賦和空間分布遠早於人類歷史，其開發利用受經濟發展的影響﹔資源環境容量也具有非常好的穩定性﹔經濟地理特征中的產業和人口空間布局是長期人類活動的結果，與經濟社會發展密切相關。由此，交通基礎設施規模大致的穩定時期點最終取決於經濟社會發展階段。

經濟發展階段主要指標有經濟發展水平、工業化和城市化發展水平，人口規模對客運需求進而對客運交通網絡規模有決定性影響。根據鄧小平同志的“三步走”發展戰略，中國將在2050年左右達到中等發達國家水平。如果按目前我國經濟發展形勢和世界經濟發展形勢分析，中國現代化的第三步戰略目標可能提前10年左右實現，在2040年左右達到中等發達國家水平。國務院發展研究中心測算， 2030年我國主要經濟社會指標達到或接近后工業化階段的標准。國家發展和改革委員會宏觀經濟研究院預測，我國城鎮化將在2040年左右達到70％∼75％的峰值。中國社科院人口所預測，我國人口頂峰出現在2037年左右，約為14.68億人。

從運輸需求對交通基礎設施規模要求的角度判斷，綜合分析我國工業化階段、城鎮化階段和人口規模的預測， 2040年前后我國交通基礎設施規模達到相對穩定的階段，即應建成交通基本網的時間點。此后，交通基礎設施總規模應該不會發生大的變動，只是根據運輸需求的變化進行局部的微調，而交通運輸更多地是通過技術進步、優化運輸組織、提高運輸管理水平等途徑來滿足經濟社會對運輸服務數量和質量的要求。

從運輸能力供給的角度分析，經濟社會發展水平的不斷提升，持續性地對交通運輸服務提出了便捷、安全、經濟、高效等方面的更高要求，在這個動態的交互、上升發展過程中，交通基礎設施要在運輸需求形成之前而非之后形成能力，這一點已經成為社會各界對交通發展的基本共識。簡言之，即交通基礎設施應該適度超前發展。因此，筆者認為，在條件、資金等許可下，我國應在2035年左右建成交通基本網，發揮交通基礎設施支撐國民經濟發展和社會和諧發展的社會責任。

未來我國鐵路和公路的遠景規模分析

美國、德國、日本等在路網規劃和建設時將功能目標作為主導。如美國、德國將高速公路定位於連接5萬以上人口的城市，日本10萬人口以上的城市全部由高速公路連接。根據不同層次交通基礎設施網絡的功能定位，借鑒國外經驗並結合我國國情，設定國家高速公路、普通國道、客運專線鐵路和普通鐵路網絡發展目標如下：
國家高速公路應連接所有城鎮人口超過20萬的中等及以上城市和經國家批准的對外開放一類口岸，連接所有地級行政中心城市（鎮）。

普通國道網應連接所有設市城市和所有一類、二類口岸，連接縣級行政中心城市（鎮）。

客運專線鐵路網又分為區際客運專線和城市群內城際快速軌道交通。區際客運專線主要服務於全國重要城市群之間的快速客運，線路盡量連接所有人口超過100萬人的特大型城市﹔城市群內城際快速軌道交通考慮連接各城市群內人口超過50萬以上的城市，主要服務於城市群內部快速客運。

普通鐵路考慮連接人口數量超過20萬的城市（鎮）、重要礦產資源生產區、沿海主要港口以及沿邊主要口岸等。

根據以上路網功能目標，採用連通度法測算不同層次交通路網的規模。

　　此外，借鑒經濟發達國家交通基礎設施網絡演變規律，選取具有相似國家或地區進行類比，從而確定我國交通基礎設施網絡遠景規模，具有一定的可比性和現實操作性。利用相似情景比較法，結合各國國土面積、人口密度、地理特征等特點，將美國、英國、法國、日本、意大利、德國等發達國家路網穩定時期的發展水平與我國人口密度相近的區域進行類比，分析未來我國國家高速公路、普通鐵路網規模，並通過路網結構類別分析來測算其他層級路網規模。

根據各種運輸方式的技術經濟特征和資源利用特征，充分考慮我國人多地少的基本國情，將鐵路和公路遠景規模的測定置於綜合運輸體系之中，置於資源節約型、環境友好型的交通發展模式中。通過以上分析和預測，採用綜合組合預測法測算，我國公路網遠景規模約為596.5萬公裡，其中：國家高速公路網15萬公裡﹔普通國道26.5萬公裡﹔省級公路55萬公裡，農村公路500萬公裡。鐵路網遠景規模約為19萬公裡，其中客運專線約4萬公裡，普通鐵路約15萬公裡。

相關措施與建議

為科學有序推進交通基礎設施建設，國家應建立綜合的交通管理體制，強化路網的科學規劃和嚴格實施制度，健全交通資源的節約集約利用制度。

1.建立綜合交通運輸管理體制

既有交通運輸管理模式強調單一方式的自我發展，存在惡性搶佔資源的弊端，從而造成交通基礎設施網絡結構性矛盾和資源浪費。因此，建議國家以機構改革為載體，按照精簡統一效能的原則和決策權、執行權、監督權既相互制約又相互協調的要求，加快建立和完善綜合交通管理體制，建立綜合交通運輸宏觀調控與協調機制，為交通基礎設施網絡的協調、有序建設提供體制保障。

2.強化國家對交通基礎設施網絡的統一規劃和實施

缺少路網的統一規劃與實施制度是美國、英國等國家鐵路大規模拆除廢棄的重要制度原因。一是要科學規劃，重視交通基礎設施相關規劃前期研究和社會公眾的廣泛參與﹔二是嚴格實施，國家級路網要以中央資金投入為主，依照規劃，合理把握建設節奏﹔三是做好評估，完善交通基礎設施網絡規劃的評估和調整制度，為交通運輸規劃的動態調整提供依據。

3.健全交通資源的節約集約利用制度

積極建立交通用地的有償使用制度，建立和完善交通用地的共用和綜合開發制度。通過優化交通結構、促進節能低碳車輛開發和應用、建設智能交通管理系統等，實現交通節能減排，減緩對環境生態的影響。（來源：《中國發展觀察》2013年第五期）

（本文為國家發展改革委宏觀經濟研究院重點課題《我國交通運輸網絡規模研究》的成果） 作者單位：國家發展改革委綜合運輸研究所