3月，與共和國同歲的鐵道部正式退出歷史舞台。在小修小補式的改革屢屢無疾而終后，中國鐵路終於駛入了政企分開的改革正軌。

政企分開，啟動改革——

理順鐵路與國家的關系，掃清了鐵路改革的制度性障礙

3月10日，國務院機構改革和職能轉變方案出台，鐵道部不再保留。其原有職能被一分為三：擬訂規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部﹔其他行政職責由新組建的國家鐵路局承擔﹔原有的企業職責則歸入新組建的中國鐵路總公司。新一輪中國鐵路改革破冰起航。

“撤銷鐵道部，從政企分開入手改革，這是比以往都更高級別的改革，展現了決策者政治勇氣與決心。”發改委綜合運輸所運輸管理研究室主任劉斌說。

鐵道部一直被視為我國計劃經濟的最后堡壘。它統管中國鐵路的規劃、投資、建設、監理、運營以及安全，既是行業監管者，又是被監管者。這種高度集中、統一指揮、半軍事化的管理體制，保証了我國85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵，以及糧食、化肥、棉花等農資的低成本運輸，在應急搶險及國土開發上發揮了極大的優越性。

然而，在市場經濟環境中，這種僵化的管理體制也暴露出種種弊端——

鐵路發展需要大量資金，社會資本卻被排斥在外。截至2012年底，鐵道部已背負逾2.6萬億的債務，資產負債率超過61%，在建項目舉步維艱。

運輸市場瞬息萬變，鐵路卻長期執行計劃價格，按計劃調度運輸，導致“一車難求”、“一票難求”與資源閑置並存，像高鐵商務座等性價比不高的運輸產品大量存在。最終，產能嚴重不足的鐵路，卻陷入了“越建設、越虧損”的經營怪圈。

鐵道部要調動地方路局的創收積極性，但又實行統收統支的資金管理體制，地方鐵路局利潤全部上繳，結果是“三個和尚沒水吃”，鐵路全行業虧損多年，服務質量一直被社會詬病。

“火車頭”還拖著新型工業化、信息化、城鎮化的后腿。2010年，我國銀行卡消費額已佔社會消費品零售總額的三成多，網民數量已逾4.57億，而長期封閉發展的鐵路系統，直到次年才實現刷銀行卡購票、網絡購票。

此外，既是運動員又是裁判員的監管體制，還導致鐵路系統權力尋租空間大、安全生產隱患多等弊病難以遏制。

為了破除弊病，中國鐵路也曾數次高舉改革大旗。從上世紀80年代的簡政放權“大包干”、90年代的“資產經營責任制”，到本世紀的網運分離、主輔分離、撤銷鐵路分局……這些改革無一不是轟轟烈烈開場，卻無疾而終。歸其原因，正是政企不分的制度障礙。

“事實証明，以建設代替改革的路徑是行不通的，在舊體制內修修補補的革新無法適應經濟社會的發展需求。政企分開，實行徹底的改革，是中國鐵路發展的必然。”北京交通大學交通運輸學院教授紀嘉倫表示，去年鐵路公、檢、法的順利剝離，為此輪改革創造了有利條件，而撤銷鐵道部則讓此輪改革能更加順利地推進。

“過去的改革往往停留在鐵路內部，沒有頂層設計，因此‘下動上不動，動了也白動﹔下改上不改，還得改回來’。此次改革，首先撤銷鐵道部，從政企分開入手，實際上是重劃了政府與企業的邊界，掃清了鐵路改革的制度性障礙。”劉斌說。