”后高铁时代”需加强基础研究和前沿技术研究

为了更好地迎接基于更高技术的新一轮全球轨道交通竞争，在掌握了高速铁路正向设计能力和完全自主知识产权的基础上，借高速铁路技术成功实现跨越领先之势，居安思危、未雨绸缪地战略性部署下一代轨道交通技术，加强基础研究和前沿技术研究，抢占新兴轨道交通技术的制高点，应当成为我国轨道交通事业新的战略使命。

创新主体“越位”问题日益突出

针对我国高铁创新发展问题，中国社会科学院工业经济研究所课题组先后对铁路总公司、中国中车、铁科院、西南交大等我国轨道交通领域的十余家企业、科研院所、高校以及其中的200余位科研和管理人员开展了系统、详尽的调研访问。在充分肯定我国轨道交通创新发展成就的同时，我们也发现，未来我国轨道交通事业的更高水平创新发展仍然需要解决两个方面的根本性问题，一是面对经济发展进入新常态、国家财政赤字率和地方债务率逐渐上升的新挑战，如何加快推进铁路体制改革，形成效率优先同时又兼顾社会效益的铁路投融资体制、运营体制和政府管制体制，构建保障我国轨道交通创新发展、可持续发展的动力系统；二是针对面向未来的全球新一轮轨道交通科技竞争和产业竞争，怎样清晰界定大学、科研院所、设计制造单位、建设单位、运营企业和各级政府在我国轨道交通创新体系中的不同功能和定位，理顺科技资源配置机制、使用机制和评价机制，促进各类创新主体在“归位”的基础上协同创新，形成更加有效的轨道交通技术创新体系，构建支撑我国轨道交通创新发展的能力体系。

之所以在取得通过CRH380研制掌握了正向设计能力、通过标准动车组开发掌握了完全自主知识产权等一系列重大技术成就的同时，仍然要讨论我国轨道交通技术创新体系的建设和完善问题，是因为，根据我国轨道交通技术发展的新情况和国家间轨道交通技术竞争的新变化，我国轨道交通技术创新主体的定位和功能需要进行进一步调整和优化。2003年以后，我国高速铁路技术创新战略由过去的自主开发转变到“引进－消化－吸收－再创新”的轨道上来。由于在过去相当长的时期内，我国高速铁路创新体系与国外竞争对手的技术差距较大，同时国内的总体技术能力又相对薄弱、技术资源相对缺乏，为了尽快摆脱关键技术和装备受制于人的局面，能够在尽可能短的时间内形成支撑我国高速铁路大规模建设发展的技术能力，提高技术引进消化吸收和后发追赶的效率，无论是之前的铁道部还是后来的中国铁路总公司，作为资源和任务配置的龙头，基本上都是按照“能者多劳、即谁有能力谁就承担相应的研发任务”的原则来组织科技项目攻关和分配任务。另一方面，西南交大等专业性高校由于长期的技术积累、又具有较强的研发能力和较为雄厚的技术储备，在需求和供给两方面因素的作用下，大量应用研究和开发研究类的科研项目落到了西南交大等高校的身上。以西南交大为例，根据该校科研项目统计，2010年以来，西南交大累计立项科研项目5100项，其中基础研究项目占比仅为20%，80%左右的项目为应用研究和开发研究类项目；从学校科技成果获奖情况看，2010年以来，学校累计获得国家科技进步奖12项，也全部集中在应用研究领域。

在后发追赶阶段，以更加实用主义的方式分配科研任务、组织创新体系具有其合理性。事实也证明，在西南交大、北京交大、中南大学等高校以及铁科院等科研院所和高铁装备制造企业的通力合作和配合下，我国高速铁路在最短的时间内站到了全球高铁技术的前沿。但也要看到，尽管西南交大等高校在前沿技术储备、轮轨蠕滑、车线耦合以及高速列车耦合大系统动力学等理论建设和科学试验方面对我国高铁技术跨越发展发挥了不可替代的作用，但从各类创新主体的基本定位和功能的角度看，高校和科研院所“越位”、研究机构和企业之间“错位”的问题也日益突出。高校和科研院所不仅承担了大量本应由企业承担的应用研究和开发研究，甚至由于基础研究的导向、激励和支持不足，直接通过校办企业和院办企业进入到生产领域，在一定程度上破坏了基础研究和共性技术研究的公共性。正如西南交大校长徐飞所言：“大学……做了大量本该由设计院、工研院、产研院和企业研发机构做的工作，导致基础研究薄弱、原始创新能力不强。”随着中国中车以及其他轨道交通相关企业自身研发体系的日渐完善、技术开发能力的快速提升，无论从实然还是应然的角度看，高校在轨道交通创新体系中的分工都应更加向基础研究和前沿技术领域聚焦。

“后高铁时代”的竞争要求加强基础研究和前沿技术研究

轨道交通创新主体的功能定位、创新体系的最优结构和运转机制，应当紧密服从于我国轨道交通事业发展的战略需要。无论是我国日新月异的经济社会发展对更高速度等级轨道交通的要求，还是新一轮面向未来的国家间轨道交通技术竞争形成的新挑战，都要求未来我国的轨道交通技术创新体系在服从于当前研发效率的同时，更加着眼于面向未来的战略性需求，大幅提升西南交大等高校在创新体系中的基础研究和前沿技术研究功能。我国高速铁路下一步发展对更高速、更安全、更节能的要求，国家“一带一路”战略指导下实现中国高铁“标准、技术、装备”的全面走出去，都必然面临有关400公里、甚至500公里时速的高速铁路成套技术研发、不同轨距和不同制式的基础设施与装备的互联互通、极端气候条件下基础设施与装备的适应性和可靠性、复杂地质结构区域和强震带的工程建设，以及安全运营与防灾减灾等一系列重大难题的基础性研究课题。例如，在时速500公里运营环境下的基础理论研究是当今世界高速铁路界尚未深入探索的领域，依托轨道交通国家实验室建设，对该速度等级下的力学现象和行为极限状态开展基础研究，将对我国高铁技术实现从“比肩”到“领先”的二次跨越构筑强有力的理论支撑和巨大的学科优势。

在高速铁路技术领域成功跻身世界强国行列，并不意味着我国在国家间轨道交通技术竞争中已经取得了最终胜利。以美国、日本、德国等为代表的工业发达国家正依靠自身储备的科技优势加快推进轨道交通技术进入“后高铁时代”。2016年5月11日，由美国企业家伊隆·马斯克提出的“超级高铁”（Hyperloop）运输系统在美国内华达州拉斯维加斯郊区的沙漠测试场进行首次“推进系统户外测试”并取得成功。“超级高铁”是一种远距离运输方式，可达到以时速1200公里的速度旅行，并且使用太阳能作为能源，比传统高铁更加节能。而根据国外的估算，“超级高铁”的建设成本也较传统高铁更有优势。“超级高铁”不仅在技术理念上超前，更胜在其领先的商业模式，从而蕴藏了巨大的市场生命力。“超级高铁”项目通过众筹平台融资，而且采用“开源设计”的方式，可以通过社会化创新的方式快速集聚高端研发资源。由于“超级高铁”的技术先进性、经济性和商业模式的开放性，尽管其还处于试验阶段，就已经得到一些国家的青睐。2016年5月，法国国营铁路公司SNCF就宣布，将投资8000万欧元（约5.97亿元人民币）发展“超级高铁”。作为高速铁路技术的开拓者和传统强国，日本也在加快推进下一代轨道交通技术的开发和商业化部署。2015年4月，在日本山梨磁悬浮试验线上，东海铁路的磁悬浮列车创造了603公里的新世界纪录；规划中的日本磁悬浮中央新干线全长286公里，设计最高时速将达到505公里。针对美、日等国在下一代轨道交通技术的超前部署，我国轨道交通技术面临不进则退的竞争压力，亟需加大在600公里时速及以上超高速真空管道磁悬浮交通系统等领域的基础研究和前沿技术研究。面对新的挑战，以西南交大为代表的为我国轨道交通事业做出卓越贡献的高校，应该而且完全有能力在基础研究和前沿技术研究领域发挥更加积极的作用。