张国宝
我多次参观过海参崴火车站，每次看到都浮想联翩。矗立于火车站中的西伯利亚大铁路起点标志上，醒目地写着西伯利亚大铁路西起莫斯科，东到符拉迪沃斯托克（海参崴），总长9332公里，跨越8个时区，这是目前世界上最长、最壮观的铁路。共有大约1000列货运和客运列车奔跑在这一钢铁大动脉上。
一
这条铁路建于近100年前，以当时的技术实力和财力建设这么长的铁路，经过怎样的论证和决策?我在国家发改委分管交通工作时，也参与过青藏铁路、京沪高铁、温福铁路的论证和决策。设想西伯利亚大铁路放在今天中国的环境和程序下去决策，会有怎样的争论和结果？首先巨大的投资从哪里来？我想当时建设这样一条大铁路也是靠沙俄政府财力，不大可能像今天这样市场化运作。可以设想这样一条大铁路占当时沙俄政府财政收入的比重，会比青藏铁路或京沪高铁占我国财政收入的比重大得多。此外，我们在规划铁路时往往要求线路上的运量要超过年1000万吨以上。为此，在主持制定铁路中长期规划时，我曾和铁道部及评估专家有过争议。我一直认为，有的情况下当时运力没有达到1000万吨，但一旦修了铁路，潜在运力就会诱发出来。交通建设和经济发展是一个相互促进的过程。有了便捷的交通，不仅成本大大降低，由于人流、物流、资金流、信息流相继跟进、互相交织，就会把经济潜能充分释放出来；而且，对于重大项目和重大基础设施建设不能只算经济账，还要算战略账、政治账和历史账，有的项目一时看经济上不划算，但战略利益巨大、发展潜力和历史空间巨大，不仅要上，而且要快上、高质量地上，早上早主动。
二
从16世纪始，沙俄在亚洲扩张领土，攫取了面积达1200多万平方公里的整个西伯利亚地区，占亚洲陆地面积近1/3，俄国由一个欧洲小国扩张为横跨欧亚大陆的世界级大国。这里有一望无际的森林和草原，肥沃的土壤以及丰富的矿产资源，但距离俄罗斯的欧洲部分太过遥远，且自然条件恶劣。起初，历代沙皇只是将这里作为苦役的流放地。19世纪末，俄国进入工业化时期，当时英美日等列强也正在远东激烈角逐，使西伯利亚的战略地位凸显出来。为了牢固占有这片远离欧洲的土地，也为了实施蚕食亚洲的“远东政策”，沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。
19世纪中期，有关部门为修建铁路进行了大量论证工作。1890年，沙皇亚历山大三世正式颁发命令，决定首先从最东端的海参崴动工。1891年5月，皇储尼古拉亲临海参崴主持铁路奠基仪式。1892年7月，铁路工程又从车里雅宾斯克往东修建。俄国政府对该工程高度重视，于1892年成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，皇储尼古拉亲自出任主席。
西伯利亚地区密布河流、湖泊、沼泽、永久冻土层与山地，气候恶劣，冬季温度能达到零下50℃，而在盛夏又经常出现40℃的高温。巨大的温差经常造成钢铁脆裂、设备损坏，建设工程异常艰苦。在极其恶劣的条件下，成千上万的俄国贫苦农民以及服苦役者被征调参与了施工。在修建过程中，俄国曾多次派人到我国的山东、河南及东北招募工人，前后达几十万人。这些中国工人除一部分修建后来的东清铁路外，其余大部分来到西伯利亚的铁路工地上劳作。据说，西伯利亚大铁路东段的桥梁和隧道工程大部分是由中国工人完成的，很多人因劳累致死。另外，作为欧洲经济比较落后的一个国家，沙俄几乎要倾尽国力才能承担起惊人的建设费用。仅在1891—1901年间，俄国就为这条铁路花费了14.6亿卢布，远超同期的军费开支。经过13年的艰辛，1904年7月13日，这条世界最长的铁路才开始通车，而收尾工程则延续到了1916年。建成初期，这条线上行驶的列车非常豪华，铺着厚厚的地毯，装饰着橡木板，很多旅客都是慕名而来的。
西伯利亚大铁路竣工后，给俄国带来了巨大的政治经济利益。通车后，这里的第一个变化就是人口迅速增长。1863年时，西伯利亚人口仅有286万，到1914年已达962万人。在大铁路沿线两侧，众多的城市涌现出来。西伯利亚一跃成为俄国的主要农牧业基地，到十月革命前，西伯利亚谷物产量已占全国的17%。同时，采煤业、木材加工业、冶金业等随着铁路的建设和运营在远东应运而生，西伯利亚的工业发展，拉动了整个俄国经济的发展。
西伯利亚大铁路的建设改变了近代远东的地缘政治和战略格局。对当时的中国产生了巨大影响。由于当时沙俄一直觊觎中国的东北地区，因此西伯利亚大铁路在俄国的侵略政策中占有重要地位。开工后不久，俄国财政大臣维特就主张干线应通过中国东北直达海参崴，这样就可拉近中国东北与俄国的联系。恰在此时，清政府在甲午战争中一败涂地，被迫签订了割地赔款的《马关条约》。最初《马关条约》不仅割让了台湾、澎湖，还包括辽东半岛。
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