切實壓減制度性交易成本

　　黨的十八大以來，我國牢牢把握發展實體經濟這一堅實基礎，著力加強交通、物流等基礎設施網絡化建設，大力實施制造業降本減負行動，持續推動物流降本提質增效，為實體經濟“舒筋活絡”取得顯著成效。同時，我國物流實物量附加價值穩步提升，單位GDP物流量、單位GDP貨運量穩步下降，進一步彰顯了物流降本增效與經濟結構升級間的良性互動。

　　今年2月召開的中央財經委員會第四次會議指出，“物流降成本的出發點和落腳點是服務實體經濟和人民群眾，基本前提是保持制造業比重基本穩定，主要途徑是調結構、促改革”，充分體現了黨中央對降低全社會物流成本的結構性、體制性主要矛盾的深刻把握和精准施策，也預示著物流降成本工作將邁向更加全面和縱深的領域。其中，降低制度性交易成本是重要方面。

　　制度性交易成本既包括微觀層面上各級政府作為治理主體對經營主體規制過程中所產生的成本，也包括宏觀層面上體制機制引導經營主體行為所產生的成本。

　　從全社會物流成本構成看，2023年我國運輸成本、倉儲成本和管理成本佔物流總成本的比重分別為54.2%、33.3%和12.5%。考慮產業結構、貨運需求規模、物流行業會計制度等國別差異，我國單位貨運周轉量的物流成本特別是單位貨物運輸成本，較美、日等發達國家偏低，但倉儲成本特別是管理成本偏高，而管理成本中相當一部分是制度性交易成本。例如，美國將管理成本界定為訂單處理、IT成本、市場預測、計劃制定等相關費用，佔比限定在存貨持有成本（含倉儲費、存貨貶值等）和運輸成本之和的4%以內。我國則是將運輸、倉儲等直接成本以外的各種成本均納入管理成本，這其中就包含了物流企業在運營過程中受政策、法規、行業標准、技術規范等制度性因素影響所造成的成本。當然，這一類制度性成本中包含著企業必須承擔的一部分合理支出。

　　從全行業貨運方式佔比看，我國公路貨物運輸量佔比超七成，鐵路貨運佔比不足10%，煤炭、礦石等大宗物資採用公路長距離運輸的情況仍較為多見，鐵水聯運佔港口集裝箱吞吐量比重不足4%，鐵路運輸在快遞物流的市場份額不足5%，還存在未充分發揮各種運輸方式比較優勢的現象，間接增加了社會運輸成本，成為制度性交易成本的另一面鏡子，反映出交通運輸行業尤其是鐵路行業仍需進一步完善行業治理體系、持續深化供給側結構性改革，以減少體制性矛盾疊加結構性矛盾對物流降成本的制約。

　　從全鏈條物流成本負擔看，一些典型的需求、供給主體也反映了制度性問題，諸如運雜費用名目多、委托運營不透明、倉儲用地難保障、載具標准不統一等。

　　從全國統一大市場建設看，物流領域也不同程度地存在行業壟斷、地方保護、區域分割等問題，這些都會增加物流領域的制度性交易成本，進而推高全社會物流成本，反噬實體經濟發展。

　　未來，要有效降低物流領域制度性交易成本，需宏觀微觀持續發力，立破並舉穩中求進，核心在於轉變政府職能、創新體制機制，推動現代物流高效融入實體經濟產業鏈供應鏈。

　　一是持續有效降低物流企業規制成本。深化“放管服”改革，最大限度減少政府對市場活動的直接干預。進一步破除隱性門檻，規范涉企收費和中介服務，降低經營主體准入成本和經營負擔。全面實施跨部門聯合監管，建立健全重點領域以信用監管為基礎的分級分類差異化監管模式，切實保障經營主體合法權益。

　　二是持續深化物流行業管理體制改革。健全綜合交通運輸體系，著力完善各貨運方式統籌資源、協同管理、一體銜接的體制機制。大力深化鐵路改革，優化調整政企職能，完善行業經濟監管，健全現代企業制度，推進可競爭環節市場化改革。深化收費公路改革，進一步提升高速公路通行便利性、費用公平性與可持續發展水平。

　　三是持續優化現代物流聯動融合發展環境。健全物流新技術、新模式、新業態發展的產業政策體系，重點加強物流網絡化、集裝化、標准化、數字化、綠色化及多式聯運、平台經濟、樞紐經濟等重點先行發展領域配套保障措施，促進物流鏈上下游企業協同聯動，深化現代物流與制造、貿易、信息、能源、金融等行業融合創新發展。

　　（作者系國家發展和改革委員會綜合運輸研究所交通運輸技術發展中心主任）