推動共享經濟發展的幾點思考

2013年以來，圍繞互聯網“專車”引發的出租車罷運事件引起有關部門的高度重視。出租車司機利益受損是這一輪罷運的主要原因。交通部門從維護社會穩定大局出發，試圖通過借鑒出租車經營權和經營模式的經驗，對互聯網“專車”進行規范，並制定了相關文件初稿。這些意圖都是好的。但必須認識到，互聯網“專車”作為共享經濟的一種具體形式，可能會從根本上顛覆出租車經營權和出租車公司的實體性質，對此，有關部門必須早有心理准備。

而且，作為一種新型經濟業態，共享經濟有可能會成為幫助當前經濟發展走出低谷的一個助推器。“從理論上講，共享經濟可以解決經濟發展中過度投資、產能過剩、低水平重復建設、不公平招商引資政策等一系列問題。”﹝1﹞從已有的實踐看，Uber、Airbnb以及“滴滴打車”等已經把大量的閑置資源重新配置，既滿足了公眾的需求，也大大提高了資源利用效率。

本文嘗試以出租車行業改革為切入點，深入研究共享經濟，以期為推動我國經濟轉型升級和健康發展提供一些理論和實例支持。

一、共享經濟的兩個顛覆性特征

（一）互聯網“專車”將顛覆出租汽車行業壟斷的基礎——經營權

從已經發展比較成規模的Uber和滴滴打車，以及為人們提供住宿的Airbnb等共享經濟模式看，共享經濟的特點是不求擁有，但求使用，它將傳統意義上的所有權分離為支配權和使用權，車主對車輛擁有支配權，成千上萬的消費者通過互聯網可以獲得使用權，這就改變了傳統意義上的所有權概念。最終，它將顛覆傳統意義上的出租車經營權體制。面對這種新型商業模式和新型經濟業態，出租車管理要跳出出租車看出租車，更不能用出租車的概念來界定互聯網“專車”，尤其不能把互聯網“專車”納入出租車管理體制，否則會犯削足適履的錯誤。限於共享經濟是一個新的領域，發達國家也是少數實踐者和學者在試驗和探索，一些部門目前不能從新的視角來認識出租車改革與創新還有情可原，但是，縱觀世界大勢，建立學習政府型的理念必須落實到行動中。面對錯綜復雜的國際國內形勢和日新月異的科技發展，政府要在“放、管、服”中真正有所作為，首先必須加強學習，提高自身的監管能力和專業化水平，深刻認識科技變革給經濟體制改革帶來的機遇和挑戰。

探索共享經濟發展，要避免代際偏見。一代人會有一代人的經驗積澱、理論積累、視野局限。要跳出一代人看另一代人。傳統意義上的所有權是老一代人鐘情的經濟模式，購房、購車，傾其一生去追求與奮斗，為擁有的財富感到滿足和幸福。目前，整個社會的消費主體正由80后、90后和00后逐步替代50后、60后和70后。80后的年輕人不求所有，但求所用。根據2010年全國人口普查數據，80后的人口總數是2.28億人，90后的人口總數是1.74億人，00后的人口總數是1.47億人，三個代際的人口加起來是5.15億人，如果以2014年的人口計算，佔總人口的37.86%。這是一個不可忽視的群體。80后、90后和00后從小就與互聯網一塊兒呼吸，共同成長，對於他們來說，SoloMo（社交加本地化加移動）是自然環境，各種O2O也再自然不過，適應共享經濟對他們來說，心理障礙不大。

以互聯網“專車”為例，從關注人群看(見圖1)，男性佔比高於女性。從年齡段來看，20-29歲人群多為新畢業或者工作年限較少的青年群體，30-39歲的人群則一般都有比較穩定收入，乘坐出租車出行相對頻繁，因此對“出租車改革”的相關話題更為關注，二者合計佔比接近77%﹔50歲以上人群對此類話題的關注度最低。不僅社會上關注的人群多是年輕人，滴滴專車駕駛員也是一個年輕的群體。從事滴滴專車駕駛工作人員的年齡也比較年輕，近90%的人年齡在44歲以下，屬於70后，其中57.8%在25歲至34歲，屬於80后。這個人群生活在互聯網發展和普及的時代，思維方式、生活方式已經與前輩完全不同——不甘心於平淡、標准化的生活。他們富於創新，關心公共利益。這種心態和精神狀態使他們更容易繞開前一輩人熱衷的“所有權”而更加關注“使用權”、共享、服務質量。未來是屬於年輕一代的，他們會有自己的生活和選擇，甚至他們在某種程度上代表了未來。當前，考慮經濟發展，需要先見能力。眼睛看不見手摸不著的活動在未來可能會成為主流，年輕的一代習慣於這種方式，年老的一代不適應，這需要一個長期的磨合過程。

圖1(略)

（二）共享經濟將顛覆人們對互聯網“專車”的非實體性指責

互聯網平台如何定義？出租車公司和司機認為它不是經濟實體，這觸及到了現代意義上的公司定義。史玉柱在2015年8月說道，“在我看來，未來公司就是一個平台，公司組成的大平台，然后讓很多小的團隊在上面跑，誰跑贏了誰就成功了。”大平台就是一個未來的公司，如果人們普遍接受這一點，這將顛覆出租車公司和司機不承認打車平台是經濟實體的判斷。“Uber”等經驗表明，它們通過互聯網技術連接了物品所有者與需求者，使信息、物品和服務有機結合起來，建立了“中心平台+按需分配”的體制機制，這就是共享經濟的顛覆性特征，它賦予了傳統意義上的所有權以新的涵義。已有的經驗表明，這種平台可以通過眾多的個體開放現有的閑置資源，將其快速轉化為產品和需求，推動經濟持續增長。共享經濟確實不需要去建立實體經濟，而是利用現有的資源，尤其是現有的過剩產能和閑置資源，通過人人參與和人人享有將這些過剩產能和閑置資源轉化為新的公共設施、創造新的價值，實現新的發展。

從出租車行業面臨的困境看，互聯網“專車”這種新的商業模式如同台風般毫不留情地摧毀舊的經營模式。從傳統意義上來理解，隻有眼睛能夠看到、手能觸摸到的“有形”活動可以創造財富，這是典型的工業社會的生產方式。面對滴滴打車等新業態，以“工業化社會的規則”思考問題顯然已經不合時宜。以互聯經濟為基礎的共享經濟要求人們重新定義公司。這就是，未來的經濟組織形式必須超越傳統的公司運作模式，信息文明終將取代工業文明。

二、引入共享經濟減緩中國經濟下行壓力的三個可能性方向

（一）激活存量經濟，尤其是盤活房地產庫存

面對大量庫存和過剩產能，可以換一個共享經濟的視角來尋求解決方案。我們可以把庫存和過剩產能大致分為三類：閑置資產（汽車、住房、設備、設施等）、閑置時間（大學生待業、非正常營業的時間等）、閑置技能（不是作為生計而是作為非經營性方式可以提供的技能，如離退休專業人員的技能、專業知識、豐富的經驗）。美國公共租車的鼻祖羅賓•蔡斯總結自己從事共享經濟的經驗，把共享經濟歸結為三要素，即開放產能過剩、創建共享平台以及實現人人參與。﹝2﹞

“易觀國際”發布的《中國專車服務市場季度監測報告2015年第2季度》的數據顯示，2015年第2季度，滴滴快的以82.3%的比例居於中國專車服務活躍用戶覆蓋率的首位。全國有300多萬車輛提供專車服務，每天大約有400萬人次通過專車出行，通過出租汽車出行的人次每天是300萬，少於專車100萬人次，這說明，專車已經滲透到居民的日常工作和生活，成為人們出行的重要選擇。目前，中國智能出行市場活躍著滴滴出行（2015年9月9日由滴滴快的更名演變而來）、Uber中國、易到用車、神州專車、e代駕、天天用車等智能出行服務商，連接全國的用戶達3億人、參與車輛900多萬、為1000萬人提供出行服務。﹝3﹞全國已經有400多個城市被智能出行平台用戶覆蓋。北京、通化、大連和成都成為智能出行的領先城市，主要城市智能出行用戶人均形成5次左右的智能出行訂單（表1）。

表1 有關智能出行數據（略）

對於閑置資產盤活的典型是互聯網“專車”以及Airbnb，后者是整合閑置的私人居所。Airbnb自成立至2014年的6年間，已經在世界各地的34000個城鎮擁有自己的業務，可以提供給用戶的房間大約是110萬間，幾乎是當今世界最大的酒店企業——洲際酒店集團（Intercontinental Hotels Group）客房量的2倍，后者的客房量為68.7萬間。

面對大量房地產庫存，是不是可以探索類似Airbnb的方式盤活現有的房地產資源？Airbnb只是提供了一個解決問題的思路。當下，盤活房地產庫存面臨的問題之一是，大量空置房產沒有裝修，毛坯房居多，還有，大量房地產開發居於城郊，缺乏必要的公共服務資源配置，在這個過程中，政府如何發揮自己的職能就顯得特別重要。

（二）擴大就業，確保民生之本

如何通過共享平台來把大學生就業問題納入到共享經濟發展中也不失為一種緩解大學生就業壓力的嘗試。共享經濟中的人人共享會改變未來的雇佣關系，解決產能過剩和資源閑置問題，加快經濟體制、社會體制以及生態文明體制的變革。

據研究，Uber運營3年，在紐約就創造了13750個就業崗位，在倫敦創造了7800個就業崗位。自20世紀后期以來，美國一直面臨就業壓力加大和家庭收入放緩的雙重挑戰，尤其是進入21世紀，美國居民的實際收入下降了7.2%，勞動就業率處於20世紀70年代以來的最低水平。面對這樣的經濟社會形勢，美國社會對於靈活就業的需求非常旺盛。根據美國勞工局的調查，大約有20萬人每周有自己的閑暇時間，希望做一些有經濟收入的工作。調查表明，在美國，參加Uber的駕駛員中，90%懷揣老板夢，60%更喜歡選擇像Uber這樣能夠獨立自主的工作方式，也有一部分人因為換工作期間沒有收入而選擇幾個月的時間做Uber駕駛員來維持生計，還有的人是為了支付孩子的足球課時費。在南非的約翰內斯堡，無論在哪裡需要出行，都可以約到Uber。索韋托是一座位於約翰內斯堡西南部的城鎮，失業率非常高，可選擇的交通工具非常少，Uber解決了這一難題。﹝4﹞

就中國而言，Uber在中國每個月能夠創造出10萬個就業崗位。﹝5﹞“目前全國每天有6000萬量級的出行需求，出租車大約可以滿足3000萬次的出行需求，加上全國有35萬租賃車牌，其中一部分營運車牌每天最多承載400萬單的運輸量，這樣有2600萬次出門需求要靠黑車來滿足。”﹝6﹞由此看見，互聯網“專車”將開發一個巨大的勞動力市場。不管經濟形勢如何風雲變幻，隻要守住就業和收入這個底線，社會就會穩定有序，經濟逐步從低谷中走出來也就指日可待。

（三）增加收入，提高居民生活品質

趨利是市場經濟的基本特征。2015年以來，離開出租汽車隊伍的出租汽車駕駛員已經不少，有的還搖擺於二者之間，未來離開出租車隊伍的駕駛員還會有進一步增加的趨勢。表現在，一是打車軟件在一些城市得到居民的歡迎和支持，社會輿論朝著有利於互聯網“專車”的方向發展，原有的社會氛圍正在發生變化。滴滴打車開始由大城市向三線、四線城市滲透。二是原來堅如磐石的出租車行業也因為互聯網的沖擊在發生鬆動，大量有自己私家車的出租車司機開始步入互聯網“專車”領域。三是使用互聯網約車的出租汽車司機越來越多，在北京，有的出租汽車駕駛員每天60%-80%的活兒是通過滴滴打車平台獲得的。四是出租汽車司機可以在巡游出租汽車和網絡預約出租汽車之間做出新的選擇。

共享經濟是人們增加收入、提高生活品質的途徑之一，有利於家庭生活的穩定。2015年8月，Uber在北京、武漢、廣州、深圳、成都和杭州等6個城市，通過電話完成了5000名Uber駕駛員的採訪，調查結果發現，72.8%的Uber駕駛員已婚，67.36%的駕駛員的家庭有1名16歲以上的孩子。85%的是兼職駕駛員，90.95%的駕駛員在進入Uber之前從未開過“黑車”，59.96%的駕駛員有大專以上的學歷，58.14%的駕駛員進入Uber是為了賺取更多收入補貼家用。﹝7﹞

從短期來說，共享經濟可以緩解經濟下行給人們帶來的收入壓力，促進社會良性運行。2008年，面對國際金融危機的沖擊，西方各國的居民紛紛把自己的住房拿出來出租，補貼家用，甚至有些家庭把為客人准備早餐作為兼職的一部分，有人將2008年的金融危機視為共享經濟的推手之一。從根本上說，共享經濟是一項制度創新。

改革開放以來，我國居民的財產性不斷增長，以商品房為例，1998年，我國的住宅銷售面積是1.08億平方米，以后逐年增加，從1998年到2014年的16年間累計銷售達到86.34億平方米，人均達到6.35平方米，這樣的增長速度和規模顯然超出了人民群眾的實際需求。目前大中小城市中，空房閑置、空樓林立、比比皆是，盤活這些資源一是靠政府的政策，二是要發揮市場，尤其是在新技術基礎上的市場機制的作用。

再看全國人民喜愛和夢想的私家車，到2014年底，全國私人擁有載客汽車已經達到1.09億輛，其中小型私家車1.06億輛、微型私家車0.03億輛。事實上，大量私家車處於閑置狀態，或者說每天的大部分時間是停泊在自家或單位的車位，甚至道路邊上。

把這些資產，或者叫做過剩產能利用起來，一方面可以節省繼續生產的資源和能源，減少城市交通壓力，另一方面，還可以提高車主的收入。當然，這需要相應的稅收和監管政策，還需要社會成員之間的相互信任、合作。

結構調整是新的經濟驅動因素，結構優化也是經濟增長的新的驅動力。而且二者不可分割，隻有通過技術創新才能真正實現結構優化。

三、發展我國共享經濟的五個基本思路

（一）從發展和完善中國特色社會主義制度認識共享經濟的潛在意義

2015年12月底，習近平總書記在中央政治局民主生活會上的講話中要求，必須堅持堅定正確的政治方向，有堅定的馬克思主義信仰、堅定的社會主義和共產主義信念，並為這種理想信念矢志不渝奮斗。社會主義是共產主義的初級階段，實現共產主義是我們的理想。馬克思和恩格斯在其著名的《共產黨宣言》中指出，“資本是集體的產物，它隻有通過社會許多成員的共同活動，而且歸根到底隻有通過全體成員的共同活動，才能運動起來。”“因此，資本不是一種個人力量，而是一種社會力量。”﹝8﹞列寧也認識到了這個問題，在對帝國主義的壟斷特征進行分析時，列寧認為，競爭轉化為壟斷，生產的社會化有了巨大進步，就連技術進步的過程也社會化了。這正是目前科技進步的過程。列寧還指出，資本主義的根本矛盾正是，“生產社會化了，但是佔有仍然是私人的，社會化的生產資料仍舊是少數人的私有財產。”﹝9﹞從這個矛盾出發，列寧得出了帝國主義是資本主最后階段的結論。科學進步奠定了共產主義制度的技術基礎。共享經濟的核心是通過信息平台實現了按需分配。共享經濟開始讓人們重新思考集體社會建設的意義、價值、可能和途徑。以前人們考慮的是“這能給我帶來什麼”，在共享經濟下，人們開始考慮把個人與集體、與他人聯系起來，開始共享物質和精神產品，使人們關注時間節省、使用便利，使資源配置更加合理和優化，就業更加靈活，生活品質更加提高。

技術進步的確改變了市場經濟的一系列規則，互聯網可能會使現實更加接近古典意義上的市場。“滴滴”或Uber向乘客顯示其附近的“專車”或“快車”的數據的准確性——距離、乘客人數、車輛多少等，並由此決定價格。技術進步使價格更接近供需關系。出租車的價格是既定的——通常是政府在一定時間內規定一個統一價格，然后在一定時間內，不管供需關系如何變化，價格是不變的。因此，市場機制在出租車行業表現的就不那麼靈敏。絕大多數的市場是介於“看得見的手”與“看不見的手”之間的計劃經濟與純粹市場經濟之間的東西。“市場失靈”多數情況下是指無法依照價格這一經濟學的核心問題來解決資源的配置問題。互聯網就是通過技術讓市場變得稠密起來，吸引更多的潛在交易者參與交易，促進市場成熟和發育，使交易者發現更多、更佳的機會。

如果讓網絡像解決人們的出行問題一樣來解決住宿問題，化解房地產庫存也就指日可待了。我國人民擁有大量的財富，包括住房、汽車（表2）等，把這些財富盤活起來，滿足各類人群的需求，激發經濟發展的動力與活力，不失是當下應對經濟發展下行壓力的一條重要路徑。

表2 四個直轄市私人小汽車擁有量(略)

（二）以發展共享經濟為切入點來評估80、90后和00后的消費和生活取向

按照2014年全國人口變動情況抽樣調查樣本數據，15-19歲的人口佔5.76%，20-24歲的佔8.07%，25-29歲的佔8.79%，30-34歲的佔7.34%，35-39歲的佔7.27%，40-44歲的佔9.08%，這些人群總計佔46.31%，不及人口的一半。這是當今中國的消費主體，15-39歲這個群體更是創新的主體。有的網絡平台工作人員平均年齡在27歲。政策的制定和決策咨詢要邀請這個年齡段的、各行各業的人參與討論，了解他們的想法、需求、消費偏好等，以提高政策預見性和戰略性，當然，對年輕人也要加以引導。

（三）建立在互聯網基礎上的共享經濟改變了傳統意義上的市場運行方式

互聯網改變了市場的外部場景和內部認知系統，隨身不離的手機已經成為人類認知系統的延伸，習慣使用Uber或其他打車平台的人，沒有它，出行就不知道附近的車輛運行狀況。在數據儲存和處理能力不斷提升的同時，計算機的各種認知能力不斷擴張，如觸覺、視覺等，它將與人類與生俱來的能力一同發展，並與人類互動。過去，人類通過個體和集體以及傳統的通訊方式建立的市場體系正在被改變。計算機的認知系統使人類變得更加智能，幫助人類克服了許多認知的局限性，提高了人類思維的復雜性、專業性、客觀性和前瞻性。

從這個意義上說，個體人類的認知能力已經不是亞當•斯密思考市場機制時的潛意識裡的那種個體的認知能力和水平。那隻以前“看不見的手”，現在或隱或現，比以前更加清晰了。在這個過程中，市場機制的設計就自覺不自覺地得到了優化，比以前更有自覺性。人們必須深刻認識到，就個體而言，互聯網時代的市場機制已經和正在發生改變，隨著大數據的日積月累和計算技術的飛速進步，經濟發展模式不改變恐怕不行。變則通，不變則廢。這裡僅限於討論個體意義上的市場和行為選擇，而不是全球意義上的市場機制。金融、貿易、國家之間的博弈似乎讓全球意義上的市場機制更加復雜。

(四)發展和完善共享經濟需要創新社會保障體制

共享經濟遇到的問題是，如何讓企業員工、政府管理部門以及平台為即將到來的經濟秩序做好准備。目前，對出租車的罷運、政府部門遲遲不能拿出意見，以及對平台的束手無策都反映了人們還沒有足夠的思想准備來面對共享經濟。

大部分國家的就業是與全職工作為基礎的雇主制度捆綁在一起的，通過固定的雇主雇佣雇員並為之支付社會保障金來維持工作和退休后的福利。一方面，很多國家的組織一旦錄用了某個人，要想解雇他（或她），幾乎是不可能的。另一方面，由於福利體系的剛性特征——隻能升不能降，雇主會面臨巨大的支出壓力，這點可以從上海的出租車公司面臨的壓力中看到。上海市的四大國有出租車公司一度成為全國出租車經營管理的模范，尤其是公司化經營有利於穩定職工，便於社會治理，但是，近年來，由於社會保障基金逐年增加，企業已經不堪重負。社會保障體制改革如何適應新技術和新業態?如何建立適應共享經濟要求的社會保障和社會福利制度，需要進一步在員工和雇主之間找到一種平衡，更需要政府對現行的公共服務體制改革提出新的思路。需要進一步關注的是，隨著無人駕駛汽車的出現，部分行業和部門的失業壓力增大將不可避免。通常在這種情況下，收入會向更少數的人手中集中。要避免出現失業率越來越高，收入越來越不平等的局面。

(五)共享經濟將推動政府、市場和社會關系重構

按照傳統公共管理的理論，政府需要為社會提供公共服務，這是政府的基本責任和職能，因為公共物品具有外部性。這是公共管理理論長期堅持的基本觀點，也是基本公共服務體系建設的理論基礎。

現在人們看到，在互聯網的發展過程中，一些網絡平台，諸如百度、谷歌盡管是私人公司創辦的，但是任何人都可以上網搜索和使用，並不必為此付費。擁有數億用戶的“微信”也是免費提供的，它甚至成為當今人們交流的主要方式。由此要問，在這些領域，公共與私人公共服務的邊界在哪裡？重新界定它們之間的職能和關系預示著公共管理、市場管理和社會治理方式方法及其理論都將發生革命性的進步。

﹝參考文獻﹞

﹝1﹞﹝5﹞﹝6﹞曹磊.Uber-開啟“共享經濟”時代﹝M﹞.北京：機械工業出版社，2015.181，31，105.

﹝2﹞﹝美﹞羅賓•蔡斯.共享經濟：重構未來商業新模式﹝M﹞.杭州：浙江人民出版社，2015.

﹝3﹞中國交通年鑒（2015）﹝Z﹞.北京：《中國交通年鑒》社，2015. 654.

﹝4﹞Uber.政策研究周報第6期﹝Z﹞.北京Uber總部，2015-12-02.

﹝7﹞朱燕.大數據分析：專車司機究竟是一群怎樣的人？﹝EB/OL﹞.http：//opinion.caixin.com/2015-09-24/100856271_2.html.

﹝8﹞馬克思恩格斯選集(第一卷)﹝M﹞.北京：人民出版社，2012. 415.

﹝9﹞列寧選集(第二卷)﹝M﹞.北京：人民出版社，2012.593.

（丁元竹，國家行政學院決策咨詢部副主任，研究員。）