把臨軌經濟打造成首都經濟新亮點

在資源快速流動的今天，以地鐵、公交、有軌電車等為主要因素的城市交通網和以高速公路、鐵路、飛機為主要因素的區域間交通網絡，對經濟發展的質量及速度起到越來越重要的影響。臨軌經濟正是順應這一形勢提出的。

　　2015年5月5日，北京市政府召開常務會議，傳達《京津冀協同發展規劃綱要》主要內容。會議強調，推動京津冀協同發展是重大國家戰略，在未來相當長的一個時期內，將始終是我們各項工作的重中之重。在京津冀協同發展的大背景下，北京在協調帶動區域城市發展，提升區域經濟整體發展水平及競爭力中，扮演著重要角色。未來發展中，北京要利用好北京地鐵建設這一有利契機，充分利用城市軌道交通網，使資源得到有效配置，力爭把臨軌經濟打造成為首都經濟的一個新的亮點。

北京市臨軌經濟的發展現狀

臨軌經濟是以城市軌道交通網絡化分布為基礎的新興經濟形態。在臨軌經濟形態打造中，軌道交通建設不僅僅是為了緩解道路交通壓力、優化居民出行方式，更重要的是要依托城市軌道交通，實現軌道與城市布局、產業布局的銜接﹔通過沿線基礎設施建設和產業的優化升級，在挖掘新經濟增長點的同時達到疏解人口的目的﹔在區域內，依托軌道交通與機場、港口的連接，實現臨軌、臨空與臨港經濟的全面立體化發展。

　　目前，北京臨軌經濟發展已初具規模。截至2014年12月，北京地鐵共有18條對公眾開放的運營線路，覆蓋北京市11個市轄區，擁有279座運營車站，總長527千米（不含S2線77千米）。根據2010年中共北京市委常委會審議的《北京市城市軌道交通建設規劃方案（2011年—2020年）》，至2020年北京市的軌道交通線路網將包括30條線路，總長約1050千米，車站近450個。預計在2020年，北京四環路內軌道交通網密度將達每平方千米1.29千米左右，屆時六環內北京地鐵將承擔北京交通運輸量的63.2%。

　　根據目前北京軌道交通建設和周邊經濟開發情況來看，北京臨軌經濟主要有五種發展模式：

　　第一，多種商業齊發，集群化發展模式。該發展模式具有功能多元化、產業集群化和空間城市化的優點，但也存在用地規模大，受到城市發展水平和規模的約束的劣勢。

　　第二，以傳統服務業為主要產業發展模式。這種發展模式具有明顯服務乘客和周邊居民的特點，但因絕大多數傳統服務業歷史比較長，存在發展緩慢、發展質量偏低的問題，甚至存在交通、消防隱患，這種發展模式常見於城市老城區和商業發展成熟區域。

　　第三，以現代高端服務業為主要產業發展模式。以北京中央商務區為例，形成了以金融、商業、貿易、信息及中介服務的現代高端服務業，最終建成北京重要的國際金融功能區和發展現代高端服務業的聚集地。

　　第四，以高輕產品制造業為主要產業發展模式。軌道交通運輸的快速便捷特性促使了高輕產品在軌道交通站點和軌道交通沿線聚集，電腦芯片、軟件、高科技電子產品為主的高輕產品制造業也依附軌道交通滿足其產品生命周期短和交易時間短的要求，從而形成這種發展模式。

　　第五，以房地產為主要產業的發展模式。中心城區和商圈居民住宅銷售價格和租賃價格昂貴，以及軌道交通運輸量大、運輸准時和方便便捷使得大量工薪階層在近郊區和軌道交通沿線居住，導致形成以房地產業為主要產業的發展模式。

　　概括來說，北京臨軌經濟發展模式呈現出以下特點：

　　首先，臨軌經濟的區位依賴特性。如餐飲業、小商品服務業對軌道交通換乘站點帶來的大量人流具有較高的敏感程度，大型綜合性商圈也多修建在軌道交通發展成熟的區域，可見臨軌經濟具有明顯的區位依賴性。

　　其次，臨軌經濟的臨軌指向性。臨軌經濟商業聚集過程中，軌道交通站點的地理位置決定了商業聚集的速度、軌道交通的線路走向影響了商業發展方向、軌道交通網絡化決定了商業發展的成熟程度。

　　第三，臨軌經濟的多樣性特性。隨著離軌道交通站點越遠，臨軌經濟與其依存性越小，這樣就是使得臨軌經濟呈現多樣性特征，並呈環形階梯狀遞減的規律。

　　第四，臨軌經濟的速度經濟特性。軌道交通減少市民上下班時間成本，間接減少其生活成本，增加市民生活效用，提高企業經營效率，藉此形成臨軌經濟的速度經濟特性。

　　第五，臨軌經濟的服務社會特性。軌道交通沿線經濟帶提供了大量餐飲、住宿、零售、旅游等服務，說明臨軌經濟具有服務城市社會的特性。

北京市臨軌經濟存在的問題

2015年《北京統計年鑒》統計數據顯示，2014年北京市常住人口達到2151.6萬人，北京地鐵全年的客運量已達到34.1億人次。巨大的人口基數，使軌道交通承受著巨大的營運壓力。雖然經歷了地鐵票價改革，但是居民對地鐵的需求量並未下降，城市公共交通的建設速度仍無法滿足人口流動的速度。這些年，北京市地鐵的發展主要處於地鐵“線隨人走”的階段，但是現在的地鐵路線仍然不能完全滿足居民出行的需求，審視北京市軌道交通建設面臨的問題，調整發展思路是下一步工作的重點。

　　目前，北京市軌道交通建設存在的問題主要有以下幾方面：

　　投融資方面，北京市地鐵建設在投資方面存在著成本高、周期長等問題，考慮到軌道交通准公共物品的性質，其投資回報率低，政府在很大程度上扮演了投資主體的角色，導致投資主體較為單一。北京市軌道交通建設雖經歷了由政府出資到社會融資的轉變過程，但仍沒有有效地引入社會資本，目前仍面臨融資渠道窄、資金持續性難以保証等諸多問題。同時，地鐵建設成本也呈逐年上升的態勢。推高地鐵建設成本的因素有許多，既包括施工過程中的地下作業帶來的人力物力損耗，也包括施工前期的拆遷、補償安置等地面上的清理工作，這些因素也使得地鐵運營虧損現象比較嚴重。

　　產業建設方面，軌道沿線商業仍以傳統服務業為主且發展層次較低、發展水平落后，甚至帶來了交通擁堵，消防隱患等諸多城市問題。雖然北京地鐵已將地鐵通道與地上業已形成的商業進行對接，同時地鐵物業得到一定程度的開發，一些地下商場、商業街開始得到開發，但是北京許多地鐵線路在規劃設計時沒有充分考慮地鐵商業的最優布局，更多的是地鐵商業根據已建成的地鐵進行布局，導致地鐵客流不便於光顧地鐵商業。新建地鐵物業功能單一，配套設施不健全，物業管理有待加強，地鐵站與周邊商圈缺乏有效對接，並且沿線產業以傳統服務業為主，產業結構亟需升級。

　　基礎設施建設方面，地鐵運營本身仍不完善，一些換乘站換乘不便，且某些線路存在安全隱患。北京地鐵的車型單一，單一的運力配置與實際地鐵的客流規模很不相稱。地鐵的運程、運力、運營時間應更加契合乘客需要，在保証居民正常出行的同時也要避免不必要的浪費。

　　疏解人口方面，各區縣內地鐵與公交站、商業、住宅的銜接尚不完善，尤其是郊區縣地鐵的修建與公交、有軌電車的建設不同步，導致居民出行的便捷性大打折扣﹔同時，城市功能區布局不盡合理，導致外圍新城功能單一，經濟發展滯后，形成“睡城”，從而造成人口流動性大，客觀上又增加了軌道交通的運營壓力。

　　區域一體化方面，京津冀三地經濟發展水平的差異，客觀上導致了區域間資源流動的不方便。而地方政府的利益沖突一定程度上導致了區域間軌道交通建設進展緩慢，區域間運力不足，反過來又進一步拉大地方經濟差距，造成惡性循環，進一步阻礙京津冀協同發展。

北京市臨軌經濟建設方向及保証措施

新形勢下，北京市軌道交通建設要按照適度超前、相互銜接、滿足未來需求的要求發展，具體為承載能力適度超前、功能融合相互銜接、服務城市功能、人口布局和空間優化調整以及京津冀協同發展。北京要著力構建現代化交通網絡系統——把交通一體化作為先行領域，加快構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯互通交通網絡。按照存量改進、增量建設的原則，使臨軌經濟成為北京市新的經濟增長點。

　　投融資方面，應擯棄單一的政府投資模式，完善民營資本參與地鐵建設的體制機制保障，使進入和退出都有法可依、有章可循，以此吸引更多民間資本參與到城市軌道交通建設上來﹔同時完善監管措施，保証資金的合理有效利用。

　　產業發展方面，對已有地鐵線路要加速沿線產業升級，進一步完善軌道交通樞紐與沿線商圈的對接，促進傳統服務業向高端服務業的轉型以滿足居民需要同時吸引客流﹔對新建地鐵沿線應結合本地區優勢著力打造適合本地區發展的新型產業模式，在發展地區經濟的同時，也間接促進吸引人口外流這一任務。

　　基礎設施建設方面，軌道交通的設計與建設應更加注重安全，對地鐵安全門、電梯、車廂、安檢閘機等地鐵運行設備應定期進行故障排查，確保萬無一失。同時在地鐵新建及改造過程中更加人性化，如建立地鐵車廂內無線網絡全覆蓋、完善殘疾人專用通道等，使地鐵在具備原有方便快捷等特性的同時變得更加舒適。

　　軌道交通發展模式方面，應積極參考國內外先進經驗，可以借鑒香港的“軌道交通+物業”的發展模式，使交通線路規劃與城市規劃、土地規劃同步進行、有機結合，避免重復配置。同時在地鐵周圍建造大型停車場、公共自行車樁，鼓勵居民乘坐公共交通出行。

　　城區鐵路建設方面，應加速城市周邊鐵路建設及沿線改造，改擴建車站以完善運力﹔加快城市內鐵路的拆除和搬遷工作，在協調各方利益的基礎上，將原有穿城而過的貨運線路搬離市中心以緩解一部分交通壓力，同時空出部分城市用地以重新劃分城市功能區。

　　在京津冀協同發展方面，需要協調各地方政府利益，統籌產業布局，與此同時加速城際軌道交通建設，將產業一體化進程與軌道交通一體化同步進行戰略性考慮及規劃，進一步密切區域間地方聯系，使資源在區域間得到充分流動並有效利用。在此基礎上，結合三地新的產業格局和城市布局及時調整北京交通網絡。

　　（作者單位：中國人民大學經濟學院）