何謂“世界城市”？不同的研究者對其有不同的理解和定義，迄今為止，世界城市（Word City）最有影響的概念是1991年美國經濟學家絲雅奇·沙森（Saskia Sassen）提出的：在社會、經濟、文化或政治層面直接影響全球事務的城市。2009年，“全球化和世界城市研究小組”（Globalization and World Cities Study Group and Network）從世界城市的功能和特征角度，劃定了世界城市的13個基本特征，其中包括：具有龐大的人口規模、高密度的城市形態以及先進發達的交通運輸系統。
在世界城市的形成及發展理論方面，地理經濟學、新經濟地理學、城市經濟學、發展經濟學等相關學說都對世界城市的形成與發展做過基礎研究，杜能、韋伯、克裡斯塔勒、阿隆索、奧沙利文、胡佛等知名學者也在大城市和世界城市的形成發展研究方面，積累了豐厚的成果。其中區位理論、競租理論、聚集經濟理論等研究成果都能在一些方面解釋世界城市的形成原因和條件。在世界城市演變過程中，非常值得關注的是區位理論，其中韋伯認為城市的形成與發展取決於城市是否具有最低的運輸成本，如果有最低的運輸成本，城市將會形成並繼續聚集，因此他的區位理論又被稱為“最小運輸成本理論”。另外，城市經濟學家奧沙利文也提出，城市形成與發展必須滿足的條件之一是具有高效的交通運輸體系。這些理論和學說對世界城市為何要大力發展公共交通，為何要注重構建以軌道交通為基礎的交通網絡做出了解釋。
首先，龐大密集的人口規模需要大運量高密度的交通運輸方式。降低運輸成本，提高運輸效率，是產生規模經濟、促進城市發展的必備條件。在人員運輸效率方面，時間價值的節約可以提升整個城市的運行效率並帶來集聚效應。發展到今天，世界城市的人口規模已達到千萬級別，東京大都市圈人口3500萬、倫敦大都市圈人口1700萬、紐約大都市圈人口2200萬，北京2011年年末常住人口已達2018.6萬人。龐大的人口數量帶來龐大的出行需求，同時，大量的出行時間節約，可以提升城市運行效率，東京、倫敦、紐約三大世界城市就是主要通過軌道交通來滿足日益增長的大運量出行需求。
韋伯曾指出：“判斷一個地方是否具有區位優勢，要看那裡的生產成本是否最低，特別是能否將資源、產品的運費降到最低。”從技術對比角度解釋，軌道交通將勞動力作為生產資料以最低運輸成本的方式投入到生產過程，符合“最小運輸成本理論”。隨著人口增長，軌道交通網絡越發達就越能發揮節約時間價值的優勢，因此，大規模建設軌道交通成為世界城市提升城市區位優勢、減少運輸成本的主要手段。
北京地鐵和輕軌的長度雖已躍居世界大城市第一位，但中心城區的軌道路網密度隻有1.08km/km2，與紐約曼哈頓相差1.5倍，而東京中心城15公裡半徑內軌道線網密度達到1.12km/km2，巴黎城區同樣面積內的軌道線網密度為2.2km/km2。另外，北京的市郊鐵路隻有一條，與世界城市動輒幾千公裡的市郊鐵路網相比差距更大。
其次，有限的土地資源需要節省空間的交通運輸方式。世界城市的土地價格昂貴、總量有限，而且一旦形成既有用途，改變用地性質的成本很高。我國正處於城鎮化快速發展時期，城市土地供給總量受到控制，實際土地供給日趨減少。根據“納什姆曲線”，城鎮人口佔全國總人口比例達到30％以上，該國城鎮化進程及對土地需求將迎來快速增長階段。基於我國城市土地粗放利用的現狀，城市土地集約利用顯得尤為重要，城市交通的發展也必須本著節約土地面積、提高土地利用效率的目標。比如在北京這樣的特大城市，公共汽車和私家車的交通出行方式需要佔用大面積的地面土地資源，而軌道交通能夠最小限度地佔用地面土地資源，對土地利用結構的影響也較少。
再次，高密度的城市形態需要高效疏散能力的交通方式。赫希曼和弗裡德曼的“核心區”理論以及佩魯的“增長極”理論驗証了城市發展必然形成中心城區以及核心功能區的結果，這些地區的建筑密度、就業密度、單位面積產值、人口密度等都比其他地區更高，最典型的城市核心區是CBD，它是世界城市密度最高的地段。為了保証高密度功能區的有效運行，其交通網絡應當是城市中最密集、站點最多、換乘樞紐最復雜的地段。大量研究表明，通勤時間價值一般為出行者每小時收入的30%∼60%。更深入的研究表明，等車時間價值比乘車時間價值大，這反映了人們等車時的焦慮。而換乘時間價值更大，因為換乘時面臨的隨機因素更多，焦慮也更大。高密度功能區內由於地面交通具有人流、物流、車流的復雜交叉性，實現換乘的效率會由於交叉干擾以及地面建筑的影響而受到極大約束，因此，單一的地面公交換乘樞紐很難實現大容量的高效疏散和換乘能力。而地鐵、輕軌、市郊鐵路等軌道交通方式，能夠在地下和地上空間較好地實現大容量交通流疏散和換乘功能。
最后，城市空間結構拓展需要導向性較強的交通方式。美國經濟學家埃德加·M·胡佛研究經濟活動區位時非常重視運費的影響。他認為交通運輸條件的變化直接影響運費，進而影響到經濟活動區位選擇和產業布局變化，即運輸成本的存在會影響城市空間布局。沃納·巴特鬆在其提出的生長軸理論中，直接把交通運輸與區域經濟發展結合起來，強調了交通干線建設對區域經濟發展的引導和促進作用。軌道交通可以降低運輸費用，提高區域可達性，加速經濟活動，形成新的有利區位和優良投資環境，產業和勞動力會受到軌道交通的吸引，向交通軸線積聚，促成產業帶的形成和發展。
另外，從微觀經濟學角度思考，既有城市規模超過規模經濟的臨界點之后，會降低城市效率，因此城市的擴散與延伸也是必要的，會出現同心圓模式、扇形模式、多中心模式等類型的空間結構，不同的空間模式不僅取決於城市地理條件的約束，也受到政府的規劃與引導作用。交通先行是政府作為引導城市空間結構發展的重要手段，這些交通方式中，最具有規模價值的交通方式當屬軌道交通。（作者單位：北京交通大學經管學院）
(來源:光明日報)
