李洪兴
维护大多数人利益，是市场的顺应市场，该政府的不避职责，归社会的强化合作，这是出租车新旧业态融合发展的正路
自从国内多家互联网叫车平台推出各种专车服务以来，赞成与反对的辩论就从未停息。但至少在一点上争论各方是有共识的：“专车”的出现是一条鲶鱼，必将搅动出租车行业的变革。
这种“鲶鱼效应”已经显现。10月10日，交通运输部公布了两份“征求意见稿”，意在通过深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展，对网络预约出租汽车经营服务管理进行规范。两份征求意见稿，使“专车合法化”的靴子终于落地，回应了人们期待已久的改革命题。这将是世界上第一个认可专车、规范专车的法规，在许多市场化国家明令禁止专车的环境下，我们在国家层面予以认可，体现了政府对创新的鼓励和包容，从中也可感受到，监管部门助推出租车新旧业态融合发展方面的改革思路。
应该说，网络预约出租汽车在全世界都是一个新生事物，政府如何监管一直争议不断；传统出租车行业的发展，也是诸多大城市共同面临的老难题。交通部起草的这两份文件，历时9个多月、召开30余次会议，征求了多方意见并借鉴了国外经验。但正如论者指出的，各国或堵或疏的举措，往往是“顺了姑心失嫂意”，很难做到各方皆大欢喜。因此，有人对这些文件内容产生疑虑，也是预料中的。专车的准入门槛是否过高，一些条文是否在保护落后业态……在征求意见的过程中，如果这些疑虑是误解，相关部门需要像文件起草时一样，耐心诚恳地给予回复；如果有的问题确实存在，则需通过进一步细化予以调整。
到今天，新旧业态融合发展的改革方向，已经成为上上下下的共识。关键在于，如何融合发展？
可以说，出租车的新旧业态就像奔驰在同一车道上的两辆赛车，交通部两份文件提出融合发展思路，并对网约专车“提高出行效率、便捷群众出行”的作用给予肯定，是想把二者从混战拼杀的单赛道，融合发展到有序互补的多赛道，实现两者并轨同行、美美与共。这其中的难度，不言自明，考验的是政府“调和鼎鼐”的现代化治理水平。能不能推进这种融合，关键在于能否把握好两个平衡。
首先是平衡发展权利。任何事物都是相对的，新旧业态绝非“你死我活”，必须对二者的发展留出空间、做出设计、给出路径，不能在改革中激化矛盾、制造新的冲突。传统出租车行业积弊甚重，这次深化改革如能像方案设计的那样厘清发展定位，克服经营权、价格、承包费等多年为人诟病的“顽症”，无疑是给出租车从业者松绑的一大历史进步。同时，网约专车也需要有个“说法”，对其监管规则、责任义务进行明确界定，既给予应有的管理，也留出发展的空间。这种空间，必须是切实能够兑现的，不能“看起来很美”却“障碍万千重”，否则就会如舆情担忧的那样，成为绊倒专车的“致死绳索”。
其次是平衡多方利益。改革就是利益的重新调整，必须兼顾各方利益诉求，既不能“拉偏架”帮出租灭了专车，也不能活了专车、死了出租。叫车软件优步在欧洲扩张之时，就曾引来出租车司机抗议。新旧业态如何此长彼长，而不是此消彼长，需要错位竞争、相互补充，全局考量。改革方案应尽力体现这种政策引导，使二者在差异化经营上各美其美，成为城市客运系统中的并蒂莲。
“给地方充分的自主权和政策空间”“不搞‘一刀切’”“各地根据本地实际情况，自行确定具体车辆标准、营运年限和车辆标识”……交通部文件中的这些表述，留出了“中央定方向、地方做试点”的空间，也表明了改革的复杂性。如何坚守改革为了人民的根本立场，在顶层设计中贯彻鼓励创新、规范市场、保护乘客的理念，同时顺应简政放权的时代潮流，对一些可能被权力滥用的条文，作出约束性解释和限制条款，避免出现新的垄断和壁垒，都需要各地在实践中不断探索和修正。
越是处在改革深水区，越要充分把握其中的复杂性和艰巨性，在改革系统性和方法论上形成共识，在共同解决问题中求取最大公约数。为了大多数人的利益，是市场的顺应市场，该政府的不避职责，归社会的强化合作，这才是出租车新旧业态融合发展的正路。
