原题：民航空路拥堵 航班准点率走低

北京、上海机场的起降架次、旅客运输量等，早已在“全球国际机场”里排在最前面。但“准点率”这项成绩，却总是垫底。

据美国航空数据网站FlightStats的最新数据显示，全球35个国际机场的6月准点率排名中，北京首都机场、上海浦东机场包揽倒数两名，准点率分别为18.3%和28.72%。而今年1至6月的机场准点率报告显示，北京首都国际机场、上海浦东国际机场，基本都在最后。

对于延误原因，民航局《2012年民航行业发展统计公报》显示，去年全国航班准点率为近5年最低，仅74.83%。

航空公司 延误1分钟增千元成本

航班延误，最主要责任方自然属航空公司。

对此，北京航空法学会常务副会长兼秘书长张起淮介绍，航空公司的运力调配、飞机故障、机务维护、机场关闭、地面通信导航、商务、机组等原因都会导致晚点。

对于晚点问题，东方航空董事长刘绍勇曾对媒体算过一笔账。他说，中国民航去年有2.9亿多人次旅客乘坐飞机出行，航班正点率不到80%，意味着超过20%的旅客遭受了航班延误。

刘绍勇说，在航班延误中，航空公司和旅客都是受害者。东航去年运输了近7000万旅客，60多万个航班，每延误1分钟，公司增加成本1000多元。“这只是直接成本支出，还不包括后续对旅客服务和赔偿等的成本支出。”

航路流量 民航可用空域仅20%

对经常遭遇延误的乘客来说，最为多见的原因是为“流量控制”等待。

一业内人士解释，飞机在天上飞行与汽车在公路行驶一样，要按航路行驶。飞机间必须保证一定高度和距离差，以确保安全，同一时间内，同一条航路上的航班数量受限。当数量超限值时，后面的飞机就要等待。而这个限值跟机场地形、天气、设备及管制员技术水平都有很大关系。

张起淮称，近年来，空中交通流量增速较大，飞行管理难以适应。民航方面调查表明，近十年来，北京、上海、广州三大机场飞行流量每年递增10%以上，航路一度相对拥挤。此外，还有其他重要飞行、科学实验、上级发出的禁航令等原因。

为何日本、美国的机场不像我国这样经常“流控”？

中国民航总局空中交通管理局工会主席苏玲曾表示，目前我国空域民航使用范围只有20%，80%为军用或者处于控制范围。如果十二五期间得不到改善，民航领域将有15%的需求得不到满足。

有业内人士称，美国空域民用空域比例约在85%至90%。

空域管理 民航空路已面临饱和

“美国每日有6万多航班，欧洲每日也有5万多航班，我国目前每日仅运行1万多航班空域就很紧张。”上海吉祥航空董事长王均金建议，有关部门应逐年增加空域资源中的民航使用比例，科学分配空域资源是解决准点率低问题的关键。

刘绍勇也指出，北京地面为什么会堵车？车多路少。同样，航班延误的主要原因也是如此，关键是空路太少。

他表示，目前归民航使用的空路已饱和，尤其是北京、广州、上海、成都几大区域，集中了民航60%的旅客量，均处于饱和状态。一个城市出现延误，其他城市联动延误。“希望空中繁忙航路能尽快由目前的立体‘单车道’改为建立立体‘双车道’。”

中国民航空管局局长王利亚曾指出，现行的中国航路航线网络是上世纪70年代形成的，差不多40年了，已不适应现在民航业发展。

（记者 赵嘉妮）

■ 名词解释

航路：由国家统一划定的具有一定宽度的空中通道（类似于高速公路）。

航线：飞机具体的飞行路线（类似驾驶车辆从北京开往天津的行车轨迹）。

空域：将领空划分成不同区域。其分类是为满足公共运输航空、通用航空和军事航空三类主要用户的需求。