發展現代供應鏈 助力深化供給側結構性改革

黨的十九大報告提出“在中高端消費、創新引領、綠色低碳、共享經濟、現代供應鏈、人力資本服務等領域培育新增長點、形成新動能”。這是黨中央首次提出現代供應鏈概念，標志著“現代供應鏈” 發展正式上升為國家戰略。當前， 我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，正處在轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期。要實現經濟高質量發展、建設現代化經濟體系，迫切需要以發展現代供應鏈為抓手，發揮供應鏈助推供給側結構性改革、促進資源優化配置和經濟質量、效率提升的重要作用，培育新增長點、新動能，推動經濟發展質量變革、效率變革、動力變革。

現代供應鏈的特征及發展趨勢

現代供應鏈是與傳統供應鏈相對應的概念，是指以客戶需求為導向，以數據為核心要素，運用現代信息技術和現代組織方式將上下游企業和相關資源進行高效整合、優化和協同，實現產品設計、採購、生產、銷售、服務等全過程高效協同的組織形態。與傳統供應鏈相比，現代供應鏈具有數字化、智慧化、平台化、服務化、綠色化、全球化等特征和趨勢。

（一）數字化、智慧化成為現代供應鏈的顯著特征

現代信息技術的快速發展和應用，推動供應鏈發展到與互聯網、物聯網深度融合的智慧供應鏈新階段，數字化、網絡化、智能化成為現代供應鏈的顯著特征。數字化賦能賦予供應鏈大數據支撐、網絡化共享、智能化協作的智慧化新特點，使供應鏈協同效率大幅提高、供應鏈成本顯著降低。資料顯示， 有效的數字化供應鏈整體能夠推動企業收入增長10%，採購成本下降20%，供應鏈成本降低50%。

（二）互聯網平台成為現代供應鏈發展的新形式

隨著大數據、物聯網、雲計算、人工智能、區塊鏈等現代信息技術在供應鏈中應用程度的不斷加深，現代供應鏈的組織形式從原來以跨國公司主導逐步向平台型組織主導延伸，平台化逐步成為現代供應鏈發展的重要特征。以平台型企業為核心的跨行業、跨區域、跨國界的產業供應鏈平台，通過協同不同國家、不同區域、不同產業、不同企業實現資源整合、優勢互補， 構建緊密合作的全球供應鏈網絡， 實現一體化供應鏈運作，輻射帶動越來越多上下游企業向規模化、集群化、專業化方向發展。同時，不同層級上下游相關企業在供應鏈平台的整合下形成跨界融合、平台共享、共榮共生的供應鏈生態圈，推進平台型組織向生態化組織演進。

（三）供應鏈服務成為一個新興的服務行業

現代信息技術變革和產業分工的深化和細化，推動了供應鏈上游研發、原材料採購、設計以及下游品牌經營、銷售、物流等服務環節分離出來，促進了供應鏈服務外包快速發展，推動供應鏈服務業態創新成為現代供應鏈發展的重要趨勢。目前，我國提供供應鏈專業化服務的企業數量蓬勃發展、類型不斷豐富，並形成以了怡亞通、一達通等為代表的一批供應鏈綜合服務平台。

（四）綠色供應鏈管理成為企業的社會責任

隨著全球氣候變暖、環境污染等重大生態環境問題日益突出， 綠色和可持續發展成為全球性話題。在可持續發展理念下，跨國家跨地域跨領域的供應鏈也逐漸被要求可持續、對社會和生態負責。2015年，“綠色供應鏈”進入APEC 議題，成為全球備受關注的議題之一。目前，許多跨國企業都將“綠色供應鏈”管理視為社會責任的重要工作，把可持續發展和環境保護納入供應鏈管理中。例如華為自2011年起將非政府組織公眾環境研究中心（IPE）環保檢索納入供應商審核清單和自檢表，要求存在問題的供應商限期整改，著力構建綠色供應鏈，2017年華為在IPE綠色供應鏈CITI指數中排名第六，國內企業排名第一。

（五）全球經濟進入供應鏈協同時代

隨著經濟全球化發展不斷推進，區域經濟貿易協定不斷升級， 供應鏈管理也從國內企業間協同合作發展成為區域或全球企業間協同合作模式。特別是隨著互聯網技術的發展，世界各國分工模式由基於比較優勢的產業分工走向基於要素優勢的供應鏈分工轉變，參與全球分工的跨國企業形成了互惠式的相互依存關系。近年來，受貿易保護主義抬頭等因素影響，盡管經濟全球化進程有所放緩，但全球價值鏈和供應鏈分工體系已經形成， 趨勢不可逆轉。在全球供應鏈協同體系中，世界各國之間的貿易、投資日益相互聯系、相互影響，你中有我，我中有你，利益交融、互惠共生。

現代供應鏈對供給側結構性改革的重要作用

推進供給側結構性改革，是以習近平同志為核心的黨中央深刻把握全球經濟新格局和我國經濟發展大勢做出的重大戰略部署，是破解經濟發展中供需失衡、產能過剩等問題、引領我國經濟高質量發展的創新舉措。現代供應鏈作為連接供給側和需求側的橋梁和紐帶，是以市場化方式推進供給側結構性改革的重要抓手。發展現代供應鏈， 有利於運用先進的供應鏈管理技術和模式來替代過去低效粗放的運營模式，促進降本增效，優化供給結構、供給質量和供給效率，推動經濟高質量發展。

（一）有利於實現降成本目標

長期以來，我國物流成本偏高。2017年，我國社會物流總費用與GDP的比率為14.6%，盡管已比2012年下降了3.4個百分點，但仍比美國等發達國家高出5-6個百分點。當前，我國處於高成本高增長向低成本中高增長轉變的關鍵階段， 隨著供給側結構性改革逐步深入， “降成本”已進入攻堅克難階段， 要進一步降低企業成本，必須有新途徑、新思路。現代供應鏈通過整合各類資源，優化企業內部和外部業務流程，加強從研發設計、生產制造到售后服務的全過程、全鏈條協同管理，能夠有效降低企業經營成本和交易成本。海爾通過整合和優化供應鏈，推動業務流程再造， 使企業庫存下降33%，制造成本下降10%，管理費用下降6%，及時交貨率提高35%。

（二）有利於提高供給質量和效率

從經濟發展階段來看，由於我國工業化進程已進入工業化中后期階段，一般性技術水平與先進國家的差距大大縮小，在這種情況下要改善供給結構、創造新供給，最重要的是提高供給效率。而效率提升的關鍵在於以市場化途徑促進要素資源的優化配置和集成創新。現代供應鏈借助互聯網、雲計算、大數據、人工智能等信息技術，促進企業之間按照上下游戰略協同來及時准確地做出市場反應，理性決策，有序安排生產，打通從前端設計、生產到流通、最終消費等各個環節，大幅提高生產效率和流通效率，促進供需精准匹配和產業轉型升級。麥肯錫研究報告顯示，通過供應鏈等方式推進運營轉型，可使中國勞動生產率提升15%-30%。國際著名連鎖零售品牌ZARA通過高效的供應鏈體系，可隨時掌握全球每個門店的銷售情況和庫存變化， 並對市場消費潮流快速響應，一周內完成新款服裝的策劃設計到生產出廠。

（三）有利於培育經濟新動能

當前，我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，正處在轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期。受國際經濟形勢日趨復雜多變影響，我國經濟面臨出口萎縮、傳統產能過剩，傳統動能發展出現了瓶頸，迫切需要深化供給側結構性改革，培育新動能。現代供應鏈通過資源整合和優化配置，有利於促進新業態、新模式發展和推動傳統產業轉型升級， 是經濟發展的新動力、新引擎。一方面，在制造業與服務業融合發展過程中，通過推動供應鏈跨界整合、優化、創新，能夠產生新的服務和商業模式，形成專業化的供應鏈服務，培育新的經濟增長點。另一方面，培育經濟發展新動能不僅要著眼於新業態、新產業、新模式的發展，也要重視傳統產業轉型升級。在傳統產業升級過程中，通過改造傳統供應鏈，實現供應鏈的數字化、網絡化和智能化發展，能夠促進傳統產業轉型升級，形成經濟發展新動能。

（四）有利於補齊產業發展短板

在國際分工體系中，我國長期被“鎖定”在以發達國家跨國公司為主導的全球價值鏈的低端環節。近年來，在新一輪科技革命、歐美國家實施“再工業化”戰略等因素影響下，國際經濟貿易格局發生了根本性變化，國際產業轉移形成了“高端環節向發達國家回流”“中低端環節向東南亞、南亞、非洲等成本更為低廉的地區轉移”的趨勢，推動以發達國家跨國公司為主導的全球價值鏈加速重構，導致我國利用傳統優勢繼續參與全球價值鏈的擴展空間越來越小，原來依附於發達國家主導的全球價值鏈發展的模式難以為繼，迫切需要探索新的發展模式，推動產業向全球價值鏈中高端延伸。現代供應鏈通過對全球價值鏈上的各個環節進行有機整合，保証產業關聯的物流、金融等無縫銜接，推動制造業上下游協同發展，逐步提升前端的設計、研發、採購以及后端的品牌、物流、營銷、金融等服務能力，有利於我國企業擺脫對發達國家跨國公司的依賴，促進制造業向中高端邁進，打造世界級先進制造業集群。

發展現代供應鏈助力供給側結構性改革的著力點

發揮現代供應鏈助推供給側結構性改革的作用，要以市場需求為導向，以現代信息技術為支撐， 加快推動現代供應鏈在各行業、各領域深度應用，構建和優化重點城市、重點產業、重點企業的供應鏈體系，培育供應鏈發展新業態、新模式，推動供應鏈數字化、平台化、服務化、綠色化發展，形成經濟新增長點和新動能，促進實體經濟創新發展、轉型升級。

（一）培育數字化、專業化供應鏈平台，打造經濟發展新動能

數字化、專業化的供應鏈平台是推動現代供應鏈發展的核心力量。要順應數字經濟發展趨勢，加快推進物聯網、雲計算、大數據、區塊鏈等信息技術在供應鏈管理中的應用，鼓勵有實力的企業建設數字化、專業化供應鏈平台，構建大數據支撐、網絡化共享、智能化協作的智慧供應鏈體系，實現與上下游企業的軟硬件制造資源全系統、全生命周期、全方位聯動，提升供應鏈上下游企業協同的信息化、網絡化、智慧化水平，提高快速響應速度，降低供應鏈成本。

數字化、專業化供應鏈平台應重點培育三大類：

一是培育供應鏈綜合服務平台。鼓勵第三方物流企業、外貿企業等向供應鏈服務企業轉型，打造綜合型供應鏈服務平台，整合不同區域、不同行業、不同企業等各方優質資源，全面覆蓋產業鏈上游採購網絡、中游倉儲流通網絡及下游銷售服務網絡，提供集交易、融資、結算、物流配送、進出口代理、品牌培育、營銷推廣等為一體的供應鏈集成服務，實現產業鏈上下游的資源整合、優勢互補和協調共享。

二是培育產銷協同型供應鏈平台。以需求端為導向，鼓勵企業探索發展產銷協同型供應鏈平台，打造大規模個性化定制供應鏈、智能制造供應鏈，以精准的需求預測驅動供應、採購、備貨、分配體系， 強化供應鏈的協同性，提高原料採購、生產、物流、分銷等各環節響應速度和協同水平，促進產銷一體化發展。

三是培育供應鏈金融服務平台。鼓勵供應鏈服務企業與相關物流企業與銀行、電商平台等開展合作，依托參與各方的數據共享形成的風控及信用體系，打造數字化、智能化、可視化的金融服務，為供應鏈上下游中小企業提供在線授信、保理、擔保、結算、理財等綜合金融財務服務，降低供應鏈融資成本，提高供應鏈金融服務效率。

（二）推進產業集群供應鏈創新與應用，完善產業供應鏈體系

改革開放以來，我國通過先后設立經濟技術開發區、高新技術產業園區、海關保稅區等一批產業園區，有效推動了我國產業集聚發展，在長三角、珠三角、環渤海等地，形成了一批在國內外有影響力的產業集群。但是，近年來隨著要素成本上升和“互聯網+戰略”的實施，我國傳統產業集群面臨的發展空間受到擠壓、產業鏈不完善、集群競爭力薄弱等問題日漸突出， 迫切需要在產業集群中加強供應鏈創新與應用，有效提高產業協同效應，促進產業轉型升級。因此，一方面，要圍繞產業集群內企業在產品設計、物料採購、生產制造、檢驗檢測、物流和市場銷售等環節的共性需求，打造各類供應鏈協同平台，通過協同設計、協同採購、協同制造、協同物流和金融服務等方式，完善產業供應鏈體系，促進線上平台與線下產業集群相互補充、共同發展。另一方面，要發揮不同產業集群中龍頭企業供應鏈資源整合和服務能力，對供應鏈中的物流、商流、信息流和資金流進行設計、規劃、控制和優化，帶動上下游企業協同發展，快速提升供應鏈創新與應用水平。

（三）推動企業實施綠色供應鏈管理，促進產業綠色轉型升級

推動企業實施綠色供應鏈管理、建設綠色供應鏈體系，是踐行綠色發展理念、深化供給側結構性改革的核心要義。目前，我國綠色供應鏈發展還處於初步探索階段。與發達國家相比，我國企業綠色管理意識相對淡薄，供應鏈上各種物流活動引起的環境污染還比較嚴重。以包裝物回收率為例，我國同發達國家存在很大差距。數據顯示，2017年我國快遞業中紙板和塑料實際回收率不到10%，包裝物的總體回收率不到20%，這些包裝大多被直接送進垃圾場填埋，給城市環境帶來巨大壓力。在一些發達國家，紙板類包裝物回收利用率達45%左右，塑料類包裝物回收率則在25%左右。

因此，要以產業和企業為核心，加快建設以資源節約、環境友好為導向的採購、生產、營銷、回收及物流體系，制定嚴格的綠色產品標准，探索建立統一的綠色產品標准、認証、標識體系，實現供應鏈綠色化發展。一方面，要以企業為核心，實施綠色供應鏈管理，鼓勵企業優先採購和使用節能、節水設備，推行清潔生產和綠色制造，生產綠色節能環保產品，擴大綠色產品供給，提高綠色產品質量。另一方面，要以重點產業為核心打造綠色供應鏈，推動產業轉型升級。在農業方面，運用綠色技術保護和改善農業生態鏈， 建立和拓展農產品綠色供應鏈， 大力發展農業循環經濟，促進農業的有機化、無公害化發展，實現農業經濟可持續增長。在制造業方面，推動電子電器、汽車、鋼鐵、紡織等產業推行綠色供應鏈管理，通過對產品設計、原料選擇、制造過程、物流、回收以及最終處置等環節進行綠色化改造，促進形成科技含量高、資源消耗低、環境污染少的產業供應鏈，推動產業綠色轉型升級。在服務業方面， 要重點抓住與生產和消費緊密聯系的流通環節，採用現代信息技術和管理方式改造傳統流通模式，繼續實施綠色採購、綠色營銷、綠色商場等示范工程，鼓勵快遞企業開發可回收包裝材料，推動“綠色流通革命”，引導消費者綠色消費。

（四）推動優勢產業融入全球供應鏈，助力“去產能”“補短板”

抓住“一帶一路”建設和國際產能合作發展機遇，積極推動企業深度參與全球產業鏈、價值鏈競爭、合作與分工，深入融合全球供應鏈體系， 促進國內過剩產能“走出去”，積極打造中國企業主導的全球供應鏈，提升中國產業在全球價值鏈中的地位。一是結合“一帶一路”沿線國家和地區工業化所處階段和產業發展的實際情況，以產能合作為抓手，加快服裝鞋帽類勞動密集型產業，鋼鐵、煤炭、水泥等產能過剩的資本密集型產業，助力“去產能”。二是推動電子信息、裝備制造等優勢技術密集型產業向沿線國家轉移，通過推動上、中、下游全產業鏈深度合作，推動“一帶一路”產業合作由加工制造環節為主向合作研發、聯合設計、市場營銷、品牌培育等全球價值鏈中高端環節延伸，打造我國佔據主動地位、優勢互補、互利共贏的全球供應鏈體系。三是推進“一帶一路”沿線邊境經濟合作區、跨境經濟合作區、境外經貿合作區建設，鼓勵企業設立境外分銷和服務網絡、物流配送中心、海外倉等， 建立基於當地市場的供應鏈體系，提高全球范圍內供應鏈協同和配置資源的能力，打造更具全球競爭力的產業集群。

（作者單位：商務部國際貿易經濟合作研究院流通與消費研究所）