3月14日，一家新的中央企業成立。中國鐵路總公司正式挂牌成立，鐵道部這個稱號退出歷史舞台。

新成立的中國鐵路總公司注冊資金10360億元人民幣，是由中央直接管理的國有獨資企業，財政部代表國務院履行出資人職責，交通運輸部、國家鐵路局依法對公司進行行業監管，承擔鐵道部的企業職責。這標志著鐵道部政企分離邁開步伐，鐵路市場化之路正式開啟。

大家都知道，中央企業不僅是一般的企業，一方面，作為國家參與和干預經濟的有效手段，擔負著執行並實現國家宏觀經濟調控、產業結構調整等政策目標的職能﹔另一方面，作為國有企業，體現國家的意志和要求，承擔著促進社會經濟可持續發展、維護社會穩定等多種社會目標。

既然是企業，首先要定位其企業屬性，在承擔維護鐵路運營職能的同時，中國鐵路總公司還要實現國有資產保值增值的重任。

保值增值對目前的中國鐵路總公司來說何其難。原鐵道部背負了2.6萬億元的巨額債務，負債率超過60%，中國鐵路總公司將如何承接、消化這筆債務？有人還“樂觀”地估算了一下，發現不管採用何種路徑，2.6萬億元的巨額負債，大約需要10年以上的時間來消化。

針對巨額負債，鐵道部原部長、現今的中國鐵路總公司總經理盛光祖曾表示，鐵道部的負債率沒有風險，低於國有企業的平均負債率。鐵路債務應由有關部門分辨其屬性，如經營性、公益性，按照有關政策法規認真研究、妥善解決。

中國人民銀行副行長劉士余近日表態，國家對鐵道部貸款或債券等各項支持政策不變，商業銀行對鐵路總公司的貸款也不會因為鐵道部改革而改變信用狀況。這讓新生的中國鐵路總公司稍感安慰。如果讓中國鐵路總公司自己解決債務問題，那就沒得商量，隻有華山一條路：車票提價。但提價之后，公司又要面對輿論的壓力。虧本或微利的現狀可能是中國鐵路總公司不得不面對的現實，而直接通過鐵路提價的方式來解決債務危機，這條路未必行得通。

盛光祖在今年全國兩會期間曾經提出，鐵路的平均票價偏低，火車票價今后要按照市場規律、企業化經營，今后鐵路票價也會依市場供需上下浮動。這被解讀為票價即將上漲的信號。

其實，在遭遇經營危機時，一些央企會享受到政府補貼來度過難關。既然鐵路屬於基礎設施，目前仍處於建設發展期，還承擔了大量公益性職能，比如對於農民工、學生等特殊群體給予票價優惠等，國家應該通過適當的方式來扶持。一部分公益性職能可以通過企業社會責任的方式來表現，而屬於市場的部分，則應該形成由市場來定價的機制。

市場定價並非不可能實現。在目前的市場競爭中，高鐵已經以高速、便捷的優勢大幅度擠壓了某些航空線路的贏利空間，給民航票價帶來了不小的波動。類似於民航票價的波動機制能否出現在鐵路票價上？就在鐵路政企分開后不久，多地鐵路票價也出現了打折優惠的情況。盡管優惠幅度有限，卻得到了群眾和業內人士的肯定，市場化的票價就是需要更具有彈性，更能反應市場的變化和波動。

從實踐的角度來看，鐵路也完全可以按照市場需求的規律來銷售車票，同時對特殊人群進行補貼、優惠，兩條腿走路。

從長遠來看，要讓企業保持活力，還應該有中國鐵路總公司競爭對手的出現。鐵路運營引入民間資本，這個聲音已經喊了多年，但都是雷聲大雨點小。企業化改制之前，由於鐵路系統運營透明度不夠，引入民間資本的效果並不理想。市場化運作之后，鐵路的經營機制必然更加靈活，民間資本參與進來的空間大大提高。