 許 滔畫
近日,國家發改委會同財政部等17部委共同制定了《“十二五”節能減排全民行動實施方案》。方案倡議,將在全國加快推進公務用車制度改革,政府機構公務用車按牌號尾數每周少開一天,並開展公務自行車試點,機關工作人員每月少開一天車,倡導“135”出行方案,即1公裡以內步行,3公裡以內騎自行車,5公裡乘坐公共交通工具。
然而，此次公車限行方案出台，卻並沒有贏得太多的喝彩。盡管公車限行是我國推進全民節能行動、建設節約型機關的重要舉措，但更多的人認為，“限制公車出行”並不能解決“公車私用”的實質性問題。一些單位可能還會通過多購置公車以增加牌號尾數來應對此輪限行,從而導致公車數量在現有基礎上進一步增加。
事實上，公車“限行”，節能減排，緩解交通擁堵才是它的重要目的﹔公眾期望的公車改革的方向遠不止於此。有統計數據顯示，在“三公消費”中,車輛購置及運行費居首,2011年,88家中央單位公務用車購置及運行費達到了384391.2萬元,約佔“三公”總預算額632398.7萬元的60.7%。此外,全國的超編配車率達到50%以上。
因此，從“限行”到”限數”,減少公務用車數量才是公車改革的根本方向。
從1994年中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯合頒發《關於黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起，我國公車改革已進行18個年頭。如果從2003年正式啟動“公車拍賣”、“公車貨幣化改革”等措施算起，深度公車改革也走過了9年。
公車改革為何進展緩慢？其實，它的症結並不難把握。連續9年在全國人代會上呼吁公車改革的全國人大代表、湖北省統計局副局長葉青認為，公車浪費主要體現在三個方面:首先是購買環節，存在超編制、超標准配備使用的問題。其次是使用環節，公車私用現象比較嚴重。最后是在維修保養環節。一些單位一輛公車一年僅維修費用就高達10萬元以上不足為奇，甚至有媒體報道，一些公車一年竟每輛更換了40多個輪胎，其中漏洞可想而知。
“確診”不難，而各地給出的藥方，卻收效甚微。直到2011年底，兩項公車改革新政策相繼出台，切中要害。
其中一項是工信部、國務院機關事務管理局、中共中央直屬機關事務管理局聯合出台的《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》，首次明確要求黨政機關採購的一般公務用車和執法執勤用車發動機排氣量不超過１.8升、價格不超過１８萬元,比此前的標准降低了2萬元。這一標准的降低，縮小了公車採購的車型、品牌范圍，有利於遏制需求，降低採購支出。
此項政策一出，汽車企業反應非常迅速。尤其值得關注的是，一汽-大眾奧迪1月初宣布，今年將首先在A8L和全新奧迪A6L上啟用新尾標，將從原來的1.8T、2.0T、2.4T等以排量命名的方式，變成通過百公裡加速G值計算出來的一個相關數字的命名方式，以此來代表一個車型的真實動力性能。據了解，這種計算方法來源於賽車領域和航空領域，它是一個經過認可的加速度衡量指標。
有分析認為，奧迪使用新尾標更重要的原因就是要淡化排量信息。作為公務車採購的領軍車型，奧迪的公務用車銷量一枝獨秀，但隨著新的公務用車政策趨嚴，原本以排量標注的尾標，對於主要以排量劃分公務用車級別的客戶來說，顯得過於醒目。更值得玩味的是,在海外市場，奧迪同類車型至今還未傳出更換尾標的消息。
另一項是國務院法制辦公布的《機關事務管理條例（征求意見稿）》，首次將機關事務管理納入法治化軌道，征求意見稿對公務用車的配備原則、縣級以上政府推進公務用車改革的責任、公務車油耗、維修保養費用的考核以及公務用車相關管理的罰則等都具有高度針對性，體現了政府用法治手段深入推進公車改革的決心。
專家認為，這輪公車改革，法治化將是一大亮點，它高質量地回應了各界對公車改革的期待。但同時，也有關注此項改革的人士指出，政策出台，更要注重政策如何被執行。公車改革中一直缺失的兩部分：監督體系和改革時間表依然沒有明確。公車改革，應該要確定全國公車改革分步實施以及全部到位的時間表，然后按各地目前的程度分步推行。另外，要確定公車經費佔財政支出的比例，從數字上加以限定。在財政資金使用缺乏監督和制約的情況下，若相應管理體制不改，公車改革很難有實質性突破。我們注意到，監察部近日印發的《2012年行政監察工作要點》明確提出，今年將深化慶典、研討會、論壇、博覽會過多過濫問題和公務用車問題專項治理。人們期待有更多接續性政策到位，真正揮動起公務車改革的“破冰錘”。 |
